为适应城市发展的新需求、对症交通拥堵加剧等大城市病，北京市在最新发布《“十三五”时期重大基础设施发展规划》（以下简称“《规划》”）中明确，要高标准建设公交都市。但另一方面，私家车和专车使用量持续攀高，让道路易堵难疏。业内普遍认为，在公共交通做加法之时，私家车和专车等也不该被卡死，而应该通过管理手段的提升，来实现互补式发展。可以说，如何处理好各种交通方式之间的关系，进而形成更贴合区域发展的交通网络成为“公交都市”的一道必答题。

私家车和公交应顺畅接驳

昨日，北京商报从市交通委得到数据显示，北京交通出行比例中，地面公交为28.6%；小汽车占比达31.5%。两项占比近六成，可见处理好小汽车和公交之间的关系，对于缓解拥堵将起到至关重要的作用，必须统筹考虑。

事实上，随着私家车数量的增加，如今道路的开发与建设已无法达到车辆的需求。在处理公交与小汽车特别是私家车争路矛盾时，市交通委首先开出了快速路网系统建设的“药方”。在“十三五”期间，北京将加快建设广渠路、京包快速路、丽泽路、西外大街西延、姚家园路、亮马河北路等，推进万泉河快速路北延、北部地区快速联络线等项目前期研究工作。同时，围绕打通“三环半”主干路系统、完善路网格局，北京将推进巴沟村路、西大望路南延、石榴庄路西延等项目建设。

扩路之外，对公交车和私家车加强管理必不可少。业内人士普遍认为可从以下几方面入手：提倡公交优选控制私家车的数量；实施交通拥挤时段收费政策；力求完成各交通形式之间的无缝隙转乘等。其中，在控制私家车的数量方面，更重要的是减少使用量而非拥有量，例如征收拥堵费、合理提高部分区域停车价格以及鼓励市民上下班搭乘公交等方式都颇具可行性。

另外，无缝隙转乘，是调节公交车与私家车关系的又一项重要举措。长期研究交通领域的专家王健告诉北京商报记者，若能实现各交通形式之间的无缝隙换乘，无疑可以大大的提高交通效率。按照国外的经验，在公交站点设置自行车的停放处，甚至可以将自行车放置于公共汽车之上，以方便乘客的取用，都可以让乘客减少私家车的使用量。

“为降低私家车使用量，北京市正在制定公共停车设施建设管理政策措施及操作流程、驻车换乘（P+R）停车设施建设管理等新政。”市交通委主任周正宇透露。未来，对于随轨道交通、综合交通枢纽、公交场站一体化同步建设的驻车换乘停车场，北京将做到同步规划设计、同步审批建设、同步投入使用，让市民可以开车到换乘停车场，然后搭乘公共交通出行，从而降低拥堵路段的压力。

总体来看，城市交通的发展关系到人们生活水平的提高，也直接影响着国家经济的发展。正确处理并合理调节公交车与私家车的出行结构，优化城市交通体系，对城市稳健发展具有重大意义。

轨道交通成区域发展“主心骨”

在建设“公交都市”时，加码轨道交通无疑是一大重头戏，因为此举是服务北京城市功能新定位和京津冀协同战略的关键一步。未来轨道交通的布局，不仅为了完善城市基本公共服务和保障民生，也要成为连接北京核心城区与京郊乃至京津冀区域的重要桥梁。

在《规划》中，“十三五”期间，北京将进一步加密轨道交通网线布局，地铁运营总里程将提高到900公里以上，其中就包括建设首都机场线二期、昌平线南延、房山线北延、8号线四期、7号线二期等线路。

北京市发改委委员崔小浩以昌平线为例介绍道，不久的将来，北京就会加强建设昌平线南延路段，让昌平线实现与15号线、未来12号线和16号线的换乘，再比如房山线，现在换乘地铁10号线的首经贸站需要经过9个地铁站，但在建设房山线北延地铁后只需3个站，“现在京郊与市中心之间的地铁来往还不算很方便，今后这种情况会得到很大的缓解”。

此外，铁路也将起到“主心骨”的作用，把一个个分散的区域联通起来。《规划》直言，要着眼于京津冀城市群整体空间布局，系统谋划基础设施建设，推动区域交通一体化率先突破，带动区域协同发展。

具体来说，在优化城市空间布局上，北京将建设清河、丰台、星火等地理位置相对较为偏僻的铁路枢纽，缓解北京北站、北京西站、北京站压力，优化铁路枢纽功能格局。此外，还将推动铁路货运外环线建设，推进五环内铁路货运功能外迁，优化铁路资源优化配置。

在连接市郊上，北京则将积极推动利用京承、京通等既有铁路资源开行市郊列车，加强中心城与新城、重点功能区之间的连接。放眼更为广阔的京津冀范围，北京将加快京张、京唐、京石城际等铁路的建设，促进京津冀区域的铁路联通，形成区域高效密集轨道交通网。

北京市发改委相关负责人对此表示，交通一体化已然成为了京津冀协同发展的骨骼系统和先行领域，本次《规划》依据《京津冀协同发展规划纲要》编制，也正有协调京津冀发展，优化城市布局等方面的考虑。

网约车需用新技术“补位”公交

同样值得关注的是，未被列入“公交都市”规划的专车，未来如何与公共交通错位发展？针对这一问题，有业内专家指出，作为公交车及轨道交通的重要补充，未来五年，网约车也将迎来新的发展机遇。根据市交通委发布《“十三五”时期交通发展建设规划》，北京计划结合出租汽车行业改革及“互联网+出租汽车”新业态发展，研究出台《北京市网络约租车管理办法》，制定网络平台、经营者、车辆、驾驶员准入条件和监管要求，根据运营模式变化，响应乘客需求，合理配备网约车数量。

“在北京目前全部出行方式中，网约车占比约为1%，已经相当可观，随着机动车限号政策继续收紧，这一比例势必还将提高”，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍表示，“优先发展公共交通虽然已是未来五年的主基调，但考虑到公交基础设施建设周期长，在衔接阶段，网约车依旧是满足居民多元化出行的重要选择。”

不过，鉴于“十三五”期间北京将打造以轨道交通为骨干、地上地下协同的立体公交体系，在公交大发展的背景下，网约车似乎已处相对劣势，要真正平衡二者数量关系，实现“合理配置”，却是知易行难。

在朱巍看来，交通部门应借助大数据技术，根据消费者意愿及市场需求，通过优胜劣汰来引导产生数量合理的网约车群体，而不是采用粗暴地限制数量，或者限制区域运营等违背市场竞争规律的手段。“实际上，作为交通及互联网双重领域的新兴业态，网约车的先行先试为其他交通领域的互联网化打下了基础，未来公共交通也将陆续“触网”，“网约巴士”、“拼车巴士”已显苗头，正待进一步普及。”

值得一提的是，目前网约车市场仍然存在不少隐患，司机拒载、甩客、绕道甚至威胁乘客人身安全的案例时有发生，甚至出现女乘客被“抛弃”路边，投诉后仅得到一分钱的订单取消补偿费的闹剧。“这就需要网约车平台严格司机审查，避免不法之徒通过虚假信息注册，当然建立及时准确的溯源机制，在乘客投诉后迅速予以反馈、赔偿，也是当务之急。”

北京商报记者肖玮 张畅 林子