从太空到地面，马斯克再度抛出一项宏大的基建构想，计划在美国修建一条时速超过300公里的超级高铁。但在美国，修建高铁并不是件容易的事情。由于去年美国总统特朗普取消了对加州高铁项目联邦资金支持，这条修了近20年的高铁面临着“烂尾”的结局。目前，马斯克的方案亦处于概念阶段，距离实际破土动工尚有很大差距。

时速超300公里

当地时间9月20日，马斯克在社交平台X发文称，旗下的隧道企业“无聊公司”（The Boring Company）计划在美国得克萨斯州开发一条连接奥斯汀、圣安东尼奥的城际隧道，可以想象为“简易版超级高铁（Hyperloop）”，将两座城市的交通时间从2.5小时压缩至30分钟以内。

根据马斯克介绍，拟议的项目将成为其长期以来讨论的超级高铁概念的先导，移动速度将超过200英里/小时（约合322公里/小时）。不过，他没有透露拟建路线、建设成本、融资结构或预计完工日期。

马斯克的无聊公司于2016年成立，已完成多条隧道作业。公司最初的愿景是打造未来感十足的超级高铁，依靠电动舱体在城市间运送乘客，最高速度可达约600英里/小时（966公里/小时）。如果奥斯汀至圣安东尼奥线路落地，它将成为无聊公司迄今为止里程最长、速度最快的运营系统，远超其现有的拉斯维加斯地下交通网络。

2018年，有报道称，该公司打通了位于洛杉矶的首条隧道。这条测试隧道连接SpaceX公司总部附近的一个停车场和该公司购买的另一处房产。2020年5月，该公司完成了在拉斯维加斯会议中心地下挖掘第二条隧道的工作；同年6月，永利度假村正式宣布将和无聊公司合作，并已经提交了项目的土地使用申请。

今年9月，无聊公司宣布完成30亿美元D轮融资，由阿拉伯联合酋长国领投，估值升至230亿美元。相较2022年完成6.75亿美元融资时的56.75亿美元估值，公司最新估值已经增约4倍。资金将用于扩充工程、生产和运营团队，并推进拉斯维加斯、纳什维尔和迪拜等地的地下交通项目。公司计划以规划中的Dubai Loop为起点，在阿联酋建设超过150公里的地下基础设施。

连接各产业

作为世界首富，马斯克的商业版图正不断扩张。除了无聊公司之外，还包括特斯拉、SpaceX等。近期，SpaceX已确认，星舰将于9月22日实施第14次试飞，首次尝试进入地球轨道并部署26颗星链V3卫星。

与此同时，特斯拉和SpaceX合并的猜测甚嚣尘上。9月中旬，在洛杉矶“All-In Summit”峰会上被问及为何特斯拉和SpaceX尽管关系日益紧密却仍保持独立时，马斯克再次暗示特斯拉和SpaceX之间可能会深化合作，甚至合并。他表示，“鉴于在如此多层面上开展的广泛合作，你可以想象在众多领域紧密协作的情况下，可能会采取什么样的行动”。

特斯拉和SpaceX此前已经开展多项合作，包括SpaceX使用特斯拉电池储能系统，特斯拉集成SpaceX的Grok人工智能助手，联合打造AI芯片制造工厂Terafab。马斯克曾称，Terafab是特斯拉和SpaceX重叠领域最大的部分，并表示如果没有Terafab，特斯拉“扩大Optimus产能的能力将受到限制”。

投行杰富瑞测算，若在不支付并购溢价的情况下完成合并，马斯克可保留约55.3%的投票控制权。摩根大通则称这笔交易“在纸面上具有战略一致性”，协同覆盖人工智能、机器人、能源、交通与太空。

另据彭博社2025年报道，知情人士透露，无聊公司还在德克萨斯州巴斯特罗普修建隧道，连接马斯克拥有的产业，以便TBC、SpaceX、特斯拉和X的员工能够在这些产业之间通行。

对投资者而言，这则公告可能重新点燃市场对马斯克相关交通基建项目的兴趣。虽然公司并未上市，但如果这条城际隧道项目推进，建筑企业、工程承包商和供应商都有望从中受益。不过，批评者长期认为，马斯克的未来构想深受通俗科幻小说与漫画的影响。历史学家吉尔·莱波雷指出，马斯克似乎偏爱那些“完全颠覆、违背其全部政治理念”的科幻作品。

现实考验

这并不是马斯克第一次有此意愿。2013年，马斯克发布了概述超级高铁技术愿景的白皮书——被称为“阿尔法文件”，提出一种新型交通技术的诱人概念。马斯克的理论是，符合空气动力学的铝制舱房可以运载乘客或货物通过几乎真空的管道，以超高速推进。这些管道要么架在高空要么沉入地下，可以建在城市内部或城市之间。他称之为“第五种交通方式”，并认为它可以帮助改变人们的生活、工作、贸易和旅行方式。

而在国家层面，加利福尼亚高速铁路（California High-Speed Rail）是美国第一条高铁规划，由加州政府成立的加利福尼亚高速铁路管理局计划筹备，整个执行计划在2005年8月通过，2007年开始进行环评，2008年确定建设，首阶段2015年动工。全线行车速度设计为最高可达350公里/小时，连接旧金山与洛杉矶，并延伸至萨克拉门托和圣地亚哥，可以使目前9个小时铁路行程缩短到两个半小时之内。

不过，加州高铁项目从启动以来就遇到进度延期、预算超标等问题。美国交通部去年6月初的一份报告显示，加州高铁项目存在工期延误、管理不善等一系列问题，“从2008年法案通过，到现在17年花了160亿美元却连一条轨道都还没铺”。特朗普还取消了对美国加利福尼亚州高铁项目的联邦资金支持。特朗普认为加州高铁项目造价过高，甚至称该项目是一个“骗局”。

许多参与该建设项目的专家表示，虽然该州或许能够在现有资金的支持下稳步推进建设，但在未来10年内交付运营列车的可能性似乎微乎其微。“现实就是，在没有联邦政府资金的情况下，十年内都看不到列车在轨道上运行。”

工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林对此表示，在美国建高铁的费用是由政府出或者企业出。从美国政府财政方面看，美国跨州建设项目推进难度普遍较大，各州自扫门前雪，州议会预算障碍会少一点。

美国企业方面，盘和林指出，美国西进运动时期，沿线土地被廉价卖给铁路公司，所以才有了当时的铁路大建设，但如今美国铁路主要应对货运需求，美国民众长途旅行的出行习惯是飞机，短途则是汽车。对于美国铁路公司而言，从普通铁路升级到高铁这件事，没有驱动力、缺乏性价比，反而是货运火车更容易盈利。

北京商报记者 赵天舒