一直抵触纯电动路线的丰田汽车终于“诚实”了一回。丰田在年度股东大会前一天发布的技术简报显示，其在全新固态电池技术上似乎有了突破。如果投入实现，丰田旗下电动汽车的续航里程可以达到1200公里，可在10分钟内充电80%，接近于燃油车加油速度。相比之下，特斯拉Model 3的最高续航里程也只有约675公里。而丰田能实现目标的秘诀是新的业界必争之地——固态电池。

充电10分钟续航1000公里

6月13日，丰田汽车披露了其电动化的最新细节——2026年开始，将推出搭载“下一代”电池的全系纯电动汽车（BEV），希望以更长的续航里程、更快的充电时间来占领市场。

根据规划，丰田将在2027年或2028年量产搭载固态电池的电动车。届时，丰田的电动车可以实现“充电不到10分钟即可行驶约1000公里”。相比之下，特斯拉Model 3的最高续航里程约675公里，而目前规模最大的特斯拉超级充电网可在15分钟内提供相当于321公里里程的充电量。

丰田表示，其全固态电池的续航里程将比当前市面的电池提高20%。搭载该电池后，丰田正在研发的更高规格车型将有望较现有车型的续航里程提高50%。另外，丰田一款入门级、低成本的磷酸铁锂电池，将于2026或2027年量产，其目标是比bZ4X上的电池续航增加20%，成本降低40%。

外界普遍认为，这可能标志着在今年4月走马上任的CEO佐藤恒治领导下，丰田的电动汽车战略继续转变。佐藤2月曾表示，丰田将采用不同以往的方式加快开发BEV。

“丰田已经感觉到了来自电动化的阵阵寒意。”在业内人士看来，过去多年，丰田对于电动车一直比较抵触，着力发展其更加擅长的油电混动和氢燃料电池动力汽车，在电动化方面迟迟没有动作。“全球范围内，新能源汽车已经成为不可逆的趋势，但丰田这家世界上销量最大的汽车集团，在电动化征程上显得过于低调，甚至稍显滞后。”

作为全球体量最大的汽车品牌和厂商之一，丰田在这一轮的变化过程中已明显败下阵来。财报显示，2022财年，丰田在全球的销量规模为1055.8万辆，同比增长1.7%。其中，纯电车销量仅占所有新车销量的0.4%。而丰田在燃油车领域的最大竞争对手——大众汽车集团，2022年的纯电车销量增长26%至57.2万辆，在所有销量中的占比提升至了7%的创纪录水平。

而在宣布以全固态电池等技术加速挺进纯电领域后，丰田汽车股价大涨。截至周二收盘，丰田股价上涨 5.05%，至 2173.5 日元，创去年 8 月以来收盘新高。

汽车专家颜景辉在接受北京商报记者采访时表示，电池是新能源电动车的首要关键部件，续航能力和里程也是新能源车企争夺市场的首要因素。伴随着各个企业在持续投入研发新技术、新材料，电池的创新可以说是日新月异的，日后必然也是主要投入方向。

“跳出框架”

“就丰田而言，2026年的目标是一个很大很大的跳跃。”东京SBI证券公司高级汽车分析师远藤浩二表示，“但这需要与其他制造商进行比较。2026年可能有不少公司的电动车销量都超过150万辆，他们（丰田）真的能够与那些领跑者竞争吗？这就是问题所在。”

今年4月履新后，佐藤恒治曾坦言，汽车行业的现状是生死攸关的局面，竞争非常激烈，“我们希望跳出框架，跳出我们现有的概念”。

据悉，与当前业界普遍使用的锂离子电池相比，丰田看中的固态电池拥有更高的能量密度和更短的充电时间。深度科技研究院院长张孝荣对北京商报记者表示，相比液态电池，固态电池安全性能高，不漏液不燃烧不挥发不腐蚀，不怕低温，还可以提升能量密度，增加电池续航。此外，同等性能电池体积小质量小，有利于车辆减重。

在独立国际策略研究员陈佳看来，不只是丰田，日本整个锂电池产业链寄望于固态电池技术实现反超车。比如，其头部企业日产汽车已经宣布要在2025年之前实现固态电池量产试点；2026年前完成初步技术工程设计；2028年推出固态电池版新能源汽车。

陈佳进一步分析道，日本锂电池产业链敢于押宝固态电池技术，核心原因就在于其相对当前流行的液态电池的技术优势。因为液态电池存在电解液导致其能量密度严重不足，充电效率始终不高，安全事故频发；相比之下固态电池结构易燃性极低，且固体电解质还能“兼任”电池隔膜，这样就从根源上解决了电池短路风险，因此固体电池具备极强的耐高温、抗自燃能力，同时新一代技术下后续固态电池的能量密度也更高。只不过当前还需要解决循环性能、倍率性能较差的问题。

张孝荣也指出，固态电池的问题一是太贵，制造成本高，二是导电率低，低于液态电池10倍，充电性能差。陈佳则表示，一旦解决固态电池的导电率和界面接触问题，随着量产加速，其高昂成本也能显著降低，这将使下一代固态电池技术的市场空间极为广阔。

下一个风口

从销量战到价格战，电动汽车的战争本质或许还是电池战。固态电池一直被认为是电动汽车发展的下一个风口。中国工程院院士、固态电池领域顶尖科学家孙学良曾说，未来10年，将是全固态电池研发的关键机遇期。

但由于高昂的制作成本以及种种原因，固态电池的发展一直很缓慢。日本科学技术振兴机构估算，全固态电池的制作成本比锂电池高出4-25倍，因此实现量产化需要开发降低制作成本的技术。

在国内，宁德时代在2016年正式宣布在硫化物固态电池的研发路径；比亚迪也在2018年推进固态电池项目商用，并将固态电池作为下一步研发重点。日前，上汽集团也对外表示，拟向清陶新能源追加投资27亿元，深化布局固态电池技术。

在动力电池领域，欧洲也雄心不小。欧盟委员会副主席Efovi曾表示，到2025年，欧洲将成为仅次于中国的世界第二大锂离子电池生产地。

然而，作为世界第二大电动汽车市场，欧洲的动力电池产能却处于落后梯队。市场研究公司SNE Research数据显示，在2022年的全球动力电池的装机量排名中，宁德时代高居榜首，其后为LG新能源、比亚迪、松下、SK On、三星SDI，暂无欧洲企业跻身前十之列。

这一背景下，欧洲在加强本土电池供应方面愈加急迫。近年来，欧盟政府不仅为电池项目提供了大额援助资金，同时也致力于撬动私人投资。今年5月，欧盟委员会批准了对西班牙的一项8.37亿欧元的援助计划，以支持电动汽车和联网汽车产业链的电池生产。

北京商报记者 方彬楠 赵天舒/文 新华社/图