“我们错了”，在国会山那张令人压力山大的椅子上，波音CEO丹尼斯·米伦伯格说了实话。

这张椅子仿佛有魔力一般，几天前坐过的Facebook CEO马克·扎克伯格也曾坦白，“Libra项目有风险”。

相比起扎克伯格所面临的暴风骤雨式的拷问，米伦伯格应该庆幸，关于波音737 MAX的问题，他只需要坦白就好了，毕竟事故的原因早已真相大白。

波音CEO米伦伯格/新华社

737 MAX有问题

10月29日，是印尼狮航JT610航班坠机事件一周年，美国国会参议院选择在这一天举行针对波音的听证会。出席听证会的米伦伯格坦承，波音公司在开发737MAX客机时犯了错误。这也是米伦伯格在两起波音737MAX坠机事件后首次在国会议员前露面，也是波音最公开地承认公司在该机型设计上存在漏洞。

在2个多小时的听证会中，米伦伯格的态度还算诚恳。面对关于波音公司客机安全性的一系列问题，米伦伯格称，波音理应接受审查。他同时表示，能够理解事故发生后人们对波音公司及其企业文化提出的批评。

目前对于米伦伯格来说，坦白无疑是最好的选择，毕竟狮航空难的最终报告和埃航空难的初步报告都已经出炉，波音没有任何遮掩的必要了。

10月25日，印尼国家交通安全委员会在首都雅加达举行发布会，公布了狮航客机失事的最终调查报告。据《西雅图时报》提前拿到的狮航空难调查报告复印件显示，波音MCAS系统、狮航对飞机的检修维护工作和飞行员应对能力都是造成狮航空难的原因。报告显示：波音737MAX客机存在设计和认证缺陷，飞行员缺乏充分培训以及维修、机组人员的失误是造成狮子航空公司客机失事的主要原因。

与这份报告类似，10月11日，国际航空安全监管机构小组（JATR）在发布的调查报告指出，波音公司在设计飞机时所做出的假设并不完善。JATR小组发现，通过波音提交给FAA的认证文件，难以证明和评估机动特性增强系统（MCAS）是否完全合规，以致于留下安全隐患。

当地时间10月30日，米伦伯格还将出席另外一场由众议院交通和基础设施委员会举办的听证会。

“我向你们保证，我们从中吸取了教训，而且会持续学习。我们也已经因此做出了改变，而且改变也将持续。”为了平息议员们的质疑，米伦伯格不得不再三保证。除此之外，当天出席听证会的还有遇难者家属，米伦伯格在听证会上进行了致歉。

蓄意隐瞒了吗

如果道歉和保证有用的话，大概就不需要这场听证会了。米伦伯格要做的绝不止是用几句简单的空口白话来安抚议员，听证会的重点也不是听米伦伯格声泪俱下的道歉。MCAS的技术性问题是导致空难发生的直接导火索，但在MCAS背后，责任与利益的纠葛同样引人注目。

在听证会上，多名参议员指出，在2016年的内部检测时，就有飞行员对737 Max飞机的机动特性增强系统MCAS提出担忧，但是波音公司并没有知会监管者。得克萨斯州参议员泰德·克鲁兹现场展示了一份此前被美国联邦航空局（FAA）公开的波音内部员工对话记录。该记录显示，在波音737 MAX上市之前，MCAS的问题就已经出现，但波音似乎并没有引起重视。

对于这份记录材料，米伦伯格的态度远不如认错时诚恳。在听证会上，他表示称自己在几周前才得知这一份资料，并表示还没有找过当事员工了解情况。而FAA的说法是，这份材料在今年年初作为调查材料的一部分被提交给联邦监管者。

米伦伯格“不清楚”的表态也引发了众怒。多名议员对波音内部管理和文化问题提出批评，指责波音在内部管理制度中存在“蓄意隐瞒”的行为特征，导致了接连两起737 MAX坠机事故。

除了内部的问题之外，波音与FAA之间的密切联系同样遭到了议员们的连番拷问。多名议员表示担心波音与FAA存在“不恰当的密切联系”，并询问米伦伯格波音公司是如何将有问题的传感器推向市场的。对于这一质疑，米伦伯格只是回应称波音公司始终把安全放在首位。

由此看来，米伦伯格在听证会上除了坦白波音有错之外，就是对于安全方面的保证，但很明显，这并不能服众。“我宁愿走路也不会搭乘737MAX，”蒙大拿州民主党参议院乔恩泰斯特直言，波音公司不应该走捷径。

听证会上眉头紧锁，听证会下，米伦伯格还要面临长枪短炮的拷问。在被媒体问及是否与董事会讨论过他是否应该下台时，米伦伯格仅表示，“我正在专注于手头的工作。“那些不是我参与的讨论，也不是我关注的重点。”事实上，在此前的10月11日，波音董事会就已经解除了

米伦伯格

的董事长职务。而在上周，负责生产737MAX的商用飞机部门负责人已被免职。

被重创的波音

狮航空难至今已有一年，埃航空难至今已有234天，波音还在谷底打转。米伦伯格要面临的不只是质疑的目光，还有一个元气大伤的波音。

日前，波音公布了今年三季度的财报，不出意外，这份成绩单与上一份同样惨淡。数据显示，波音第三季度的净利润为12亿美元，较2018年同期锐减了50.6%；营收则下降了20.5%，至200亿美元，均与737MAX的停飞有关。

具体来看，商用飞机方面，由于737MAX的交付量下降，这部分收入大跌了41%，至82.5亿美元。收入锐减的同时，支出还在增加，该部门当季营运支出为0.04亿美元，上年同期为20亿美元。在本季度，波音共交付了62架商用飞机，下降了67%。此外，公司还积压了价值总计4700亿美元的未完成订单，其中包括近5500架商用飞机，价值3870亿美元。

两起空难之后，波音的机型问题也开始被放大。近期以来，波音旗下多种型号的飞机相继出事。10月20日凌晨，泰国航空公司一架波音777客机起飞前在跑道上滑行时发生爆炸，机上339名乘客被紧急疏散。10月24日，韩国三家航空公司停飞了9架波音737NG客机，原因是这9架飞机均存在机构性裂缝。

“波音面临的危机从工程危机、财务危机、安全性危机到日程进度危机、沟通危机和透明性危机，不一而足。”航空航天咨询服务公司AeroAnalysis的投资分析师狄尔润·伯柴坦言，这表明波音在安全文化方面存在问题，在某种程度上，他们似乎无法做到工程制造、进度日程和成本三方面的平衡。

这场听证会不会是波音翻身的新起点，毕竟737MAX的问题依然未完待续。据路透社报道，美国的航空公司已取消了737MAX客机在2020年1月和2月的航班，预计美国联邦航空管理局在2019年12月之前都不会允许737MAX客机复飞。关于复飞的最新进展，北京商报记者联系了波音中国传播事务部相关负责人，截至发稿还未收到对方的具体回复。

关于737MAX引发的后续诉讼和赔偿情况，北京昶盛律师事务所主任宋云鹏告诉北京商报记者，“就我跟国内一些航空公司了解到的情况来看，他们还只是把函发过去了，没有正式的起诉，现在还处于公司之间的谈判过程，到底最后责任怎么认定、损失如何赔偿等具体情况，还要等波音正式的回复为准。”

至于复飞，宋云鹏表示，这涉及到民航安全，是很大的事情，需要全球的认可，不只是要在美国取得飞行资质，还需要取得各地区民航局的认可，目前来看，可能今年实现复飞的时间比较紧张。

当然，波音也不是完全没有希望，欧洲航空安全局（EASA）局长Patrick Ky此前曾表示，EASA将在12月中旬安排欧洲测试飞行员对波音737MAX进行飞行测试，预计最早将于明年1月批准737MAX恢复航班运营。

北京商报记者 陶凤 汤艺甜