长达十年的新能源汽车补贴即将在2019年再降50%。据媒体报道，2019年新能源车即使获得中央财政的顶格补贴，较高峰时期已经削去八成左右。

而一年后的2020年，则是早就言明的全面退出“大限”。

自2009年以来，我国新能源车在补贴的刺激下快速增长，在2018年产销量分别达到127万辆和125万辆，世界第一。

成绩显著，但问题突出。我国的新能源车数量众多，但竞争力不强，一些企业形成“补贴依赖症”，创新少，套利众。前些年的“骗补门”历历在目，这些年的续航里程沦为营销话术，新能源车似乎也要成为补贴失败的新注脚。前一个轰轰烈烈补贴失败的例子，是光伏。

补贴是把双刃剑，产业政策也是众说纷纭。一方面，补贴和产业政策在世界各国都有实践，有成功，也有失败；另一方面，学界对补贴负面评价居多，与之相连的往往是寻租、套利、逆向选择和道德风险这样的词汇。

经济学家倾向于认为，具有创新精神和市场嗅觉的企业家，从来都不是补贴出来的。新能源汽车被补贴了十年，并没有拿出像样的创新。著名经济学家张维迎就不厌其烦地说，“政府不用鼓励任何人吃螃蟹，也不必为任何吃螃蟹的行为买单。许多拿着吃螃蟹姿势的人，实际上是在啃馒头”。

补贴确实面临这样一个尴尬，它对既有的、成熟的产业路径和商业模式或许有效，但对完全未知的、处于前沿的创新难免变成一场“押宝”。或者可以这样问，政府要不要成为一个VC？

日韩在芯片产业的成功，是因为美国已经蹚出路来。而中国的华为和BAT，在做大之前并没有享受什么补贴。这是人类认知的局限所致，人总是依据经验来判断未来，所以这也是补贴政策遭诟病经久不衰的主要原因。

但林毅夫对补贴另有看法，他也是与张维迎进行产业政策世纪之辩的另一个经济学家。他说补贴是后发国家获得比较优势所必须的阶梯，之后“随着资本积累和要素禀赋的提升，原来违反比较优势的产业逐渐变成符合比较优势，原来保护和补贴是雪中送炭，现在变成锦上添花，要消除腐败和收入分化，就必须把保护补贴消除掉，也就是深化改革”。

这说出了国家竞争的另一番道理。发达国家“上屋抽梯”，后发国家则依靠补贴弯道超车，都是根据自身利益而做出的理性选择。大多数后发国家之所以弯道掉链子，在于只有补贴，改革没有跟上，从而变成黑洞。

宏观如此。至于微观领域，补贴领进门，修行靠个人。随着新能源车补贴的退坡，随着特斯拉在上海投资建厂，本土新能源车企必须学会在市场里裸泳。营销上的“滤镜”和“美颜”，能够“圈地”于一时，不能“圈粉”于一世。

北京商报首席评论员 韩哲