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双积分平台上线 车企迎新能源转型大考

出处:产经 作者:记者 方彬楠 濮振宇 网编:产经中心 2018-12-05

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12月5日,我国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台(以下简称“双积分平台”)正式上线。随着新平台上线,“双积分”强制考核的大幕正拉开。当前,国内汽车产业面向新能源方向的转型正进一步提速,对于那些新能源业务板块发展状况不佳的车企而言,未来无疑将面临更大的政策压力。

新平台正式启用  

工信部装备工业发展中心发布的通知显示,乘用车企业应当按照要求及时通过平台报送生产或者进口的乘用车燃料消耗量与新能源乘用车相关数据,并提交下一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分预报告。

所谓“双积分”,指的是传统燃油车积分和新能源车积分两项。2017年9月,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》由工信部审议通过,该《办法》也被称为“双积分”政策。《办法》规定了乘用车企业平均燃料消耗量积分核算、乘用车企业新能源汽车积分核算的“双积分”核算方法,并规定乘用车企业应当于每年3月1日前,向工信部提交上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告。

今年4月,工信部公布了《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》,新能源汽车积分表现突出。自2019年开始,工信部对乘用车企业的新能源汽车积分将开始强制考核。

值得注意的是,根据本次装备工业发展中心的通知,12月5日-20日,境内乘用车生产企业和进口乘用车供应企业应通过平台提交2019年度积分预报告。预报告的内容包括本企业平均燃料消耗量预期达标值、预期实际值和新能源汽车积分预期值等。

业内人士表示,尽管“双积分”政策目前已经开始施行,但由于现在新能源汽车积分不强制考核,2019年起才进入强制考核阶段,因此2019年是真正大考的开端。随着此次双积分平台的正式上线以及2019年双积分预报告的提交,各车企开始迎来“双积分”政策的真正考验。

政策压力渐升温  

根据“双积分”政策,传统燃油车积分和新能源车积分二者独立计算。一家车企的积分为每款车的积分乘以销量,只有传统燃油车与新能源车积分均大于零才算达标,如果出现负积分,则需要采取措施抵偿归零或调整生产与进口计划。

如果无法抵偿归零,相关车企可能无法上市销售新品。对于新能源汽车负积分未抵偿的企业,工信部将暂停该企业高油耗车型的生产,直至下一年度该企业乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。

从政策文件来看,各车企不仅将在2019 年开始接受“双积分”强制考核,而且工信部对“双积分”新能源积分的要求也将逐年提高。根据工信部最新公布的标准,2019 年的新能源积分所占比例为 10%,2020 年的积分所占比例为 12%,2020 年以后的新能源积分比例要求,届时将由工信部另行公布。

根据工信部等部委公布的2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况,在进入核算的130家乘用车企业中,东风汽车、力帆、柳汽、大通、观致、华晨等多达56家车企“双积分”不达标。油耗积分倒数前三名的企业则分别是长安福特、长城汽车和东风汽车,长安福特欠下的积分超过倒数第二名约13万分,并且新能源积分为零。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树此前表示,“双积分”政策对所有企业,尤其是对合资企业带来巨大挑战。“双积分”政策对行业的影响是及其深远的,很多传统企业感到压力巨大,这对整个乘用车市场的产业格局带来了巨大冲击与影响。

事实上,除了即将来临的“双积分”强制考核的严峻挑战,各家车企还需要面对新能源补贴持续退坡带来的巨大压力。今年2月,财政部正式发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,通知宣布2月12日-6月11日为补贴政策过渡期。6月12日,财政部再次调整了补贴政策,补贴开始退坡。6月,国内新能源汽车销量环比5月下降22%。到2020年,新能源汽车补贴还将正式退出历史舞台。

 抱团取暖或加速

对于那些双积分不达标的车企,可以通过购买其他企业的积分来解决问题。今年7月,乘用车企业“双积分”交易平台正式启动。根据相关规定,企业可通过对积分的结转、关联企业的转让及市场积分交易等方式,来对积分进行处理。新能源积分可以抵扣燃油积分,但燃油积分不可以抵扣新能源积分。传统燃油车厂商在面对负积分的情况时,就需要购买新能源积分来进行抵扣或者使用自己公司新能源汽车富余的积分。

不过,目前新能源积分价格尚不明朗。不过,中国汽车技术研究中心资深首席专家黄永和早前曾透露,中国汽车技术研究中心、清华大学、中国电动汽车百人会等机构通过计算模型,提出了每分1000元到10000元不等的价格。

2017年,长城汽车平均燃料消耗量积分为-159859分,如果按照1000元/分计算,想要完全通过购买积分的方式抵扣掉负积分,长城汽车需要支付超过1.5亿元,如果按照10000元/分计算,长安福特则更需要支付超过15亿元。

与可能花费巨大来直接购买积分相比,不少车企更愿意采取抱团取暖的方式来解决积分问题,即成立合资公司,专门生产新能源车型。

以大众为例,2017年,该公司在华销量超过420万辆,如果按照2019年10%的新能源积分比例来看,届时大众的新能源汽车积分需要42万分,这就需要生产约10万辆纯电动汽车或约20万辆插电式混动车,这对大众来说是必须面对的新挑战。

在此背景下,今年4月底,滴滴确认正在与大众、北汽等车企探讨开放性合作,合作内容可能包括定制新能源车。

对此,汽车行业专家贾新光分析认为,“显然,大众集团与滴滴合作直接可以消化掉至少6万辆新能源汽车的积分,加上江淮大众的新能源汽车,大众可以迅速缓解双积分的压力。”

无独有偶,2017年11月,福特和众泰达成合资协议,双方将组建全新合资公司,新合资公司将有助于福特为中国消费者提供更多经济型纯电动乘用车产品;2018年7月,长城汽车与宝马正式签署合资经营合同,合资公司规划了宝马在全球范围内首个纯电动车合资项目;11月,大众也与江淮汽车、西雅特签署谅解备忘录,三方就共同开发全新平台和电动化方面进行合作。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示,在行业景气度与政策的双重推动下,为解决燃料消耗量积分的问题,对外资品牌而言,找个中方合作伙伴,是一种更经济的解决办法。  北京商报记者 方彬楠 濮振宇

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