全球多国正竞相淘汰汽油和柴油车。作为世界最大汽车市场，中国正在研究最终禁止内燃发动机汽车，从而使这股不断发展的全球趋势得到一个提振。然而基于目前全球汽车市场的基本结构，想要在短时期内让燃油汽车“全面退出”几无可能，但新能源汽车的发展已经成为趋势，车企们备战新战场的号角早已吹响。

五国拟禁燃油车

中国工信部副部长辛国斌9月9日在天津举行的2017中国汽车产业发展国际论坛上发表演讲时透露，中国政府已经开始研究制定传统燃油汽车停产停售的时间表。

在中国之前，印度、挪威、法国和英国已经宣布，将逐渐淘汰燃油车，以更加清洁的电动或混合动力汽车取代。挪威设定的最后期限是2025年、印度是2030年，英国和法国都是2040年。

全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤表示，参照几个欧洲国家的时间表，中国禁售燃油车的时间肯定要比西方国家晚10年到20年，起码要到2040年后。

德国总理默克尔上月接受采访时暗示，德国禁止燃油车只是个时间问题。默克尔对媒体表示：“我不能明确说是哪一年，但这种做法是正确的，如果我们在电动汽车的充电设施和技术上加快投资，这种结构上的转换是可能实现的。”

德国政府想更进一步。由于担心污染会加剧，一些德国城镇一直威胁要全面禁止柴油车。7月，德国汽车行业同意改造500多万辆柴油车以减少排放。默克尔曾表示，按照2050年的标准，二氧化碳的排放量要减少80-95%。即使车辆的二氧化碳排放量明显减少，达到目标也是十分艰巨的。

财政部在8月的月度报告中，将“柴油危机”列入到了德国经济威胁清单中。鉴于汽车行业的重要性，“柴油危机”对经济的影响是无法量化的，必须归结为整体经济发展的中期风险。

法国能源部长尼古拉斯·霍洛在巴黎气候计划大会上提出，为了实现《巴黎协定》目标，法国计划从2040年开始，全面停止出售汽油车和柴油车，计划到2050年实现碳平衡。当前混合动力汽车约占法国汽车市场的3.5%，而纯电动汽车仅占1.2%。尼古拉斯·霍洛诚实说道“想要达成目标其实较有难度”。

目前为止，至少还有8个国家已经为电动汽车制定了销售目标。他们是：奥地利、丹麦、爱尔兰、日本、荷兰、葡萄牙、韩国和西班牙。美国虽然还没有一项联邦政策，但至少有8个州已设定了相关目标。

全国工商业联合会汽车经销商商会专家顾问颜景辉在接受北京商报记者采访表示：“各国的时间能否有效实现，最终还是取决于替代品市场能否真正成熟。所谓破旧立新，破旧的同时必须保证新的产品成熟。”

倒逼车企备战

车企已经开始闻风而动。大众汽车公司周一表示，计划在2030年之前投资逾200亿欧元，以加快开发电动汽车，挑战目前占市场主导地位的特斯拉。大众表示，计划在2025年之前推出80款电动汽车，跨越旗下多个品牌，远高于原计划的30款，并希望到2030年为旗下300款车型提供电动版。

作为全球最大的汽车制造商，大众正努力加速转型，并试图摆脱两年前尾气排放作弊丑闻的影响。

作为德系车企的重要竞争对手，面对各国政府纷纷开始研究禁售燃油汽车的问题，日本车企加强对电动汽车（EV）的开发和销售成为紧急课题。日本本田9月11日宣布称，将与中国的大型IT企业Neusoft公司共同开发装载于EV汽车上的电池控制系统，并将会用在2018年在中国发售的EV汽车上。

另一德国汽车巨头戴姆勒集团周一表示，旗下梅赛德斯-奔驰品牌计划在2022年为所有车型提供电动版。宝马汽车公司上周四表示，将在2020年之前让旗下工厂为大批量生产电动汽车做好准备，并计划到2025年推出12款纯电动车。

上周，捷豹路虎、福特汽车旗下林肯均宣布几年后将不再推出新的燃油车型，全部改推电动车型。今年7月，瑞典沃尔沃汽车率先宣布，计划2019年开始不再推燃油车型。

大众集团、通用集团等全球车企巨头，有的从起步就走新能源全新平台路线，有的刚宣布新能源汽车平台专属化。

这意味着，国内外主流汽车企业，在曾经争论的新能源车开发全新平台，还是在传统车型平台上改造的问题，已经达成了共识。只要想在新能源汽车上有所建树并实力强大的车企，为新能源车打造专属新平台之路均已开启。

“平台化因为投入大，见效慢，实际上搏的是未来。”一位车企高管认为。多位业内人士认为，这是随着新能源补帖政策的逐渐收紧，汽车企业为“后补帖时代”做准备。

“零排放”的阻力

目前不少国家拥有的燃油汽车存量较大，新能源汽车比重仍很低。加上新能源汽车的产能扩大涉及汽车产业的根本结构调整，因而那些汽车工业传统深厚的国家，在逐步清退燃油汽车，实现马路上“零排放”方面尤其面临艰巨任务。

去年年中，德国联邦参议院以多票通过了2030年后禁售传统内燃机汽车的提案。不过德国汽车协会和全德汽车俱乐部公开对此表示反对。德国汽车协会称此决议在环保、产业和社会政策方面都不具备任何价值。该协会分析，到2030年全球三分之二注册的新车依旧是燃油车或者混合动力车，纯电动汽车不是销售主力。

ADAC汽车俱乐部也表示：“交通变革需要在研发、经济、政策方面做出长期的、国际化的努力，燃油车在2030年之后仍将是德国经济和交通方面的重要部分，仅在国家层面上禁止燃油车并非明智选择。”

挪威面临的阻力比德国小很多。2016年，电动汽车在挪威新车登记比例中已达24%，这样的比例全球无二。这就意味着，在推行如此激进的新能源政策上，挪威已经跑在了前面。

回到中国，汽车行业观察人士邱锴俊认为，从国内外的发展趋势来看，传统燃油汽车时代的结束或许只是时间问题，但国内停售传统燃油汽车的时间并不会来得特别快。“特别是像中国这种地理面积比较大，社会消费层级比较多的国家，燃油车的生命力还是比较强的，应该会比较久。”

“现有存量转型也是不可忽视的问题，这包括现实车企的技术、资产处置，固定资产如何折旧。还包括消费者正在使用的燃油车如何有序淘汰。”颜景辉对北京商报记者分析称。

比起政府遭遇的推广难题，技术瓶颈来得更加现实。在颜景辉看来，新能源车的成熟是一次深刻的技术革命，新材料革命。从目前的技术水平来看，氢燃料电池、纯电动车和插电式混合动力车在短期内普及的可能性仍然较低。氢燃料电池车由于成本太高，至今离市场化还比较遥远。

纯电动车目前很难达到传统燃油车加油一次行驶500公里的能力，电池成本太高也是电动车发展的一大瓶颈。只有在电池技术有了质的提高、充电设施方便齐全、电池续航里程得到飞跃式的发展之后，纯电动车才有可能普及。但在未来10年至20年内，电动车要得到普及还很困难。

目前一辆纯电动车价格几乎是同级别传统汽车的2-3倍，即便是接受程度相对较高混合动力汽车，价格也要比传统汽车高不少。在性价比不高的情况下，消费者并不太愿意掏钱去买。

中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，在新能源汽车发展过程中，有很多因素使其未大规模走向市场，其中最主要的因素就是续航里程和充电。“300~400公里应该是让消费者能够放心使用的续航里程，预计实现的时间并不会太长，到时新能源汽车将会迎来飞速增长的时代。”师建华表示。

北京商报记者  陶凤