7月14日晚间，三大航相继发布2025年上半年业绩预告。虽然三大航均未能在本报告期内实现盈利，但业绩分化较为明显：国航、东航同比大幅减亏，净亏损同比分别收窄至17亿—22亿元、12亿—16亿元；南航却因国际航线恢复缓慢、区位存在劣势等原因逆势同比增亏1.1亿—5.28亿元，亏损面扩大至11.68亿—15.68亿元。尽管国内客运市场稳健复苏，但票价下行、高铁分流等因素持续拖累航司收益。在暑运这个关键阶段，三大航扭亏仍面临收益管理与运力调配的双重挑战。

国航、东航减亏，南航增亏

根据三大航发布的业绩预告，国航预计净亏损17亿—22亿元，东航预计净亏损12亿—16亿元，同比分别减亏5.82亿—10.82亿元、11.68亿—15.68亿元。而南航在今年上半年未能持续减亏，预计净亏损11.68亿—15.68亿元，增亏1.1亿—5.28亿元。

国航和东航在公告中表示，上半年，我国经济呈现向好态势，国内民航客运市场呈现稳健发展态势，上半年经营效益稳步改善，同比实现大幅减亏。

以一季度为例，根据中国航空运输协会在2025年一季度理事单位信息沟通会上的通报，今年一季度旅客运输量创历史同期新高，国际及地区航线大幅增长，国际航线客运规模首次超过2019年。

通报还指出，进入二季度，民航客运进入传统淡季，全国航空市场正在稳步回暖，头部机场客流量保持稳定增长。

在这种趋势下，扩张航线始终是三大航2025年的重点工作。

国航董事长马崇贤在今年3月28日国航的业绩说明会上表示，国内航线的增长、国际航线的企稳，对公司盈利都重要。南航也在2024年财报中提到，2025年，公司将以边际贡献总量最大化为目标，加大国内市场运力投入，提升国际航线收益品质。

国航和东航的月度运营数据也显示，今年1月—5月，国航的客运运力投入（按可用座位公里计，下同）同比增长3.5%，旅客周转量（按收入客公里计，下同）同比增长5.5%，客座率同比增长1.5个百分点；东航客运运力投入同比增长7.66%，旅客周转量12.7%，客座率同比增长2.56个百分点。

此外，货运市场也给航司带来不少收益。中国航协通报指出，一季度航空货运市场“淡季不淡”，货邮运输量较2019年同期大幅增长30%以上。

票价“内卷”遇高铁分流

不过，客运指标的上涨背后，三大航在减亏之路上也在进行“折返跑”，尚未能实现全年盈利。

对于亏损的原因，三大航提到的原因包括市场竞争激烈、客源结构下沉、高铁网络冲击以及国际环境不确定性加深、全球产业链供应链变化等。

北京商报此前报道，2024年行业竞争加剧、机票价格“内卷”让三大航在客运上所获的收益进一步缩水。三大航2024年财报显示，国航2024年的每客公里收益为0.5338元，同比下降12.41%；东航的客运人公里收益0.512元，同比下降13.66%；南航的每收费客公里收益为0.48元，同比下降12.73%。

2025年上半年，机票价格同比仍出现下降。航班管家数据显示，2025年上半年，民航国内经济舱平均票价达740元（含税票价），同比下降6.9%，相比2019年下降7.8%。从月趋势上观察，除1月外，2025年上半年各月均价皆要低于2019年及2024年同期水平。

在高铁与民航的竞争方面，中国航协通报提到，随着民航和高铁的票价水平在拉近，服务水平在接近，旅客结构正在发生结构性变化。一方面，民航高端旅客向高铁流动。随着高铁不断提速，高铁在“门到门”的总通勤时间和正常性上具有较强吸引力，不少商务旅客、高端旅客被高铁“分流”。

不过，另一方面，得益于民航出现大量“打折票”，高铁普通旅客也在向民航流动。2024年民航旅客量的增长率明显高于高铁，总体客座率持续高位，两舱客座率显著下滑，增量主要来自普通旅客。

区位劣势影响航线收益

值得关注的是，南航以往在三大航中多次以最少的净亏损领跑。但今年上半年，南航却出现了增亏情况。同样，今年一季度，南航净亏损7.47亿元，同比由盈转亏。

南航在业绩预告中表示，受旅客结构变化、高铁冲击、国际环境不稳定不确定因素增多、全球供应链不畅以及汇率波动等多重因素影响，公司经营压力依然巨大。不仅如此，相比于航空货运板块拆分上市的国航和东航，南航还有南航物流的收益贡献，却依然出现增亏。

民航业内人士李瀚明分析，由于南航整体规模是三大航中最大的，但其受制于地理位置，国际航线的恢复比较缓慢，大量运力转投国内，在这种情况下，国际航线收益不够，但国内竞争激烈收益也出现下降，这是影响南航业绩的重要原因。

同时，南航的区位劣势对其航线收益也有一定影响。

从国内商务航线的布局来看，作为广州主基地航司及大兴机场的核心承运人，南航在最赚钱的京沪航线份额上稍显劣势，没有北京首都—上海虹桥的航班时刻。

虽然在北京大兴—广州白云航线上，南航有绝对优势，但竞争在所难免。一方面，北京大兴—广州白云航线上，除南航外，不乏优质商务快线，东航份额占比25.25%，厦航占比9.09%，此外还有首都航空、九元航空和国航。另一方面，相比于北京首都机场，北京大兴机场距离北京市中心的距离更远。因此，很多商务旅客出于距离考虑，会选择从北京首都机场出发的国航、海航和深航。

李瀚明举例指出，国航和东航有不少京港或沪港航线，由于广州临近中国香港，往来并不需要飞机，南航在内地往返中国香港的航线上不具备竞争优势，也无法从北京、上海至中国香港的航线上获得更为显著收益。

正如航班管家数据显示，在今年上半年，国航、东航和南航的国际及地区航线往返航班量Top1分别是北京首都—中国香港、上海浦东—中国香港和广州白云—素万那普。

不过，今年以来，南航也在持续发力商旅市场和国际航线，弥补区位劣势。例如，今年1月，北京大兴—广州白云国内航空快线推出跨航司旅客自愿签转权益；7月，南航又在北京大兴—广州白云往返航线上推出“一刻登机”服务。

目前，民航客运市场最关键的暑运阶段已经开启。北京商报记者从机票代理商处获悉，从暑期前的机票预售到目前的情况，机票价格正在下降。面对市场竞争，如何做好收益管理、有效增加国内和国际航线运力、改善经营状况，也是接下来三大航都需要深思的难点。

北京商报记者 关子辰 牛清妍