【编者按：货轮“长赐”号的危机让全球聚焦于苏伊士运河，堵塞难疏，全球贸易市场惶恐不已。作为全球“黄金水道”之一，苏伊士运河的遭遇再次释放了危险的信号：在海运被重要水道扼住咽喉的同时，不可取代的风险也随之高涨。无论是被巨轮“卡死”的苏伊士运河，还是频频缺水的巴拿马运河，抑或是多方角力下的马六甲海峡，一夫当关，万夫莫开。】

如果说全球还有哪条运河和苏伊士运河一样关键，或许就是连接大西洋与太平洋的巴拿马运河了。但与苏伊士运河不同的是，巴拿马运河更加窄小，通过也要更加复杂的船闸控制，对水量的要求也更高，比起扩建可以解决的技术阻碍，气候变化带来的缺水危机似乎更加无解。

拥堵而昂贵

与苏伊士运河相比，窄小的巴拿马运河更是拥堵大户。去年12月，受恶劣天气和运输需求急剧上升等因素影响，巴拿马运河上船舶平均等待时间从5、6天增加至10天左右。

彼时，挪威上市LPG船公司BW LPG执行副总裁Pontus Berg，将巴拿马运河的拥堵归咎于恶劣天气、繁忙交通、疫情影响和季节性因素。该公司称，目前有些船舶需要9天才能通过运河，而通常仅需2天左右，因此许多船舶选择绕行的12天航程。

巴拿马的拥堵并不罕见，据统计，仅在2020年，巴拿马运河几乎每个月都要堵上一次。不过巴拿马只是因为堵塞而导致通行变慢，还不至于像苏伊士这样意外“堵死”。

不仅堵，巴拿马运河还“贵”。在全世界所有的海上收费站当中，巴拿马运河的“过路费”是最高的，而且很可能没有“之一”。其收费标准非常复杂，若以当时的标准，算上小型货轮在内的各种船只，巴拿马运河一艘船的通行费平均约合105万元人民币。

2018年5月，一艘能装载5000名乘客的挪威游轮诺唯真极乐号通过巴拿马运河，通行费和服务费加起来共花费89.16万美元。

值得一提的是，巴拿马运河所有通行费必须至少提前48小时，且须以现金支付。

但即便条件苛刻如此，还是有不少船商愿意为此“买单”。这得益于巴拿马运河得天独厚的地理优势——位于南美与北美、大西洋与太平洋之间，连接160个国家的140多条海上航线和1700多个港口，是不折不扣的黄金水道。船只穿越巴拿马运河平均仅需要8-10个小时，相比之下，若要绕道南美洲合恩角，则需要两周。

贴墙而过

虽然巴拿马运河当下的角色不可替代，但一开始，并没有这么多人愿意“买单”。毕竟，巴拿马运河的窄小人尽皆知。据了解，苏伊士运河可通过载重37万吨的空船，以及25万吨的油轮。而巴拿马运河受地理条件的限制，最多只能通过7.8万吨的船只。

1914年，巴拿马运河正式通航，此后100年间只允许宽度不超过33.5公尺的船通过。而为了在船闸允许的情况下运送尽量多的货物，许多船厂完全比着运河的参数来造船，船只就叫做“巴拿马型”船，最高运力是5000个标准集装箱。

而随着全球经济的发展，亚洲至美国东部地区及南美东海岸的货运量逐年攀升，货船的体量日益增长，狭窄的巴拿马运河更力不从心了。因此，扩建巴拿马运河被提上了日程。2016年，经过八年的扩建，巴拿马运河增加了更宽的第三条通道，使得容量最高达1.4万个集装箱的货轮也可以穿行。

扩建后，巴拿马运河三个最大的用户是集装箱船、液化天然气（LNG）船和液化石油气（LPG）船。小型船只在旧航道上运行，而大型船只则会走新的航道。现在，这三种船舶的交通需求也都在急剧上升。

缺水危机

经过扩建，巴拿马运河的运力确实提升了不少，但又出现了新的危机——缺水。2015年底至2016年初，巴拿马曾因厄尔尼诺现象而遭遇百年不遇的大干旱，经济损失达4000万美元。

水量之于巴拿马运河是至关重要的。与苏伊士运河两头是地中海与红海，船只可以直接平行通过不同，巴拿马运河两边是不同的大洋，水的密度和水位也不一样，最低与最高水位相差了有26米。船舶从太平洋进入运河后，为了调节两大洋的海平面差，每艘船都需要加通湖放水，才能通过船闸进入大西洋。一旦降雨量减少，加通湖的水位也会明显下降，间接影响船只的正常同行。

缺水危机仍在持续。巴拿马运河管理局发布的一份报告说，受气候变化影响，2019年巴拿马运河流域降水量较历史平均水平低20%，是70年来第五个雨水最少的年份。同时，气温升高了0.5-1.5℃，河水蒸发量增加了约10%。

为了缓解这一问题，巴拿马运河曾采取了不少措施，比如暂停加通湖水电站发电、在船闸之间循环使用水资源以减少水排放、较小型船只通过时可视情况同时通过两艘船等。

缺水只是表现，更严重的根源在于气候变化。巴拿马运河管理局曾坦言，因气候变化造成的缺水是运河未来所面临的最大挑战。去年8月，巴拿马运河管理局副主席维克多•维尔表示，会在2021年投入5亿-6亿美元，以解决保持水位问题。

在接受北京商报记者采访时，中国社会科学院世界经济与政治研究所全球宏观经济研究室副主任刘仕国认为，无论是苏伊士运河还是巴拿马运河，一旦出现问题，对全球贸易都是一个梗阻。因为现在的运输对速度的要求都很高，加上运量大，对贸易的直观影响也很明显。

刘仕国接着指出，如同中欧班列是苏伊士运河的一个替代，长期来看，全球则需要有更多的物流大通道来分担这方面的风险，也是国际合作需要加强的一点。

不过，在中国国际经济交流中心咨询研究部副部长王军看来，目前来说，海运还是无法被中欧班列这种路上通道替代的，全球大宗的货品和运输海运还是最高效的方法。但王军表示，现在的堵塞也许能通过绕远路暂缓，长期来看，全球变暖导致冰川融化的话，北极航道的开辟也不是不可能。

北京商报记者 陶凤 赵天舒