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两倍于销量 车企产能闲置背后谁最受伤

出处:北京商报 作者:刘洋 濮振宇 网编:王巍 2021-02-09

在国内车市销量进入缓增通道情况下,不少车企仍高歌猛进扩产能。乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)近日发布数据显示,由于销量下滑而产能增长,国内乘用车总体产能利用率已从2017年的66.55%降至去年的48.45%,处于严重过剩区间。不过,不同车企间的产能利用率差距巨大,呈现销量多产能利用率高、销量少产能利用率低的两极分化态势。此外,与传统汽车相比,新能源汽车技术更迭速度更快,因而新能源乘用车产能一旦过剩,相关企业将会面临巨大风险。

图片来源:特斯拉官方截图

产能过半闲置

数据显示,去年国内广义乘用车产量为1980.79万辆,同比下降6.1%;销量为2012.37万辆,同比下降6.2%,已连续三年同比下滑。

据了解,去年乘联会统计范围内的乘用车企业共90家,这90家企业产能合计为3875.7万辆,总体产能利用率为51.92%。不过,还有32家具有乘用车生产资质的企业未被纳入乘联会统计范围,这些企业合计产能为277.5万辆。如果加上这32家企业,截至去年底,国内122家企业的乘用车建成总产能为4153.2万辆,总体产能利用率仅48.45%,而2017年时这一数字为66.55%。

对于产能利用率,国际上主流的评判标准为正常区间在79%-83%,超过90%则认为产能不足,低于79%则存在产能过剩。不过,车企可以通过调整生产节奏来控制产能,对于汽车产能的利用率要求并未像其他行业那般苛刻。但即便如此,汽车产能利用率通常也需要高于60%。

“一边是车市整体销量减少,一边是传统汽车企业产能继续增加,以及造车新势力企业的工厂也在陆续建成投产,一减一增,我国乘用车产能进入严重过剩区间。”乘联会专家张明生表示。

以神龙汽车为例,早在2014年,神龙汽车便提出2017年100万辆、2020年150万辆的销量目标。为此,神龙汽车在2014年10月开始建设成都工厂,并谋求产能扩张至100万辆。然而,近年来神龙汽车销量持续下滑,2017-2019年销量分别为43.4万辆、25.5万辆和11.35万辆。

车企两极分化

尽管行业整体产能过剩,但各车企间产能利用情况差别巨大。据统计,去年销量高于60万辆的乘用车企业共16家,合计销量为1628.05万辆,占总销量的比重约80%;合计产能为2039万辆,占总产能的比重近50%。16家企业的平均产能利用率为79.85%,处于合理区间。

反观去年销量低于5万辆的47家乘用车企业,合计销量仅62.65万辆,占总销量的比重仅为3.11%;合计产能为832.3万辆,占总产能的比重为20.04%,平均产能利用率仅7.53%。此外,去年还有39家企业没有销量,但合计产能却高达362万辆。

张明生表示,“无论以销量区分,还是以产能利用率进行比较,销量多的企业,产能利用率也相对较高。规模较小、销量较低的企业,普遍产能严重过剩。车企强弱分明的态势,在产能利用率上得到体现”。

据统计,在122家乘用车企业中,6家产能利用率高于100%,其中4家为日系合资品牌,分别为广汽本田(102.35%)、广汽丰田(109.29%)、一汽丰田(119.86%)、东风本田(134.54%)。

“两丰”“两田”不仅产能利用率高,在华销量也保持快速增长。数据显示,去年一汽丰田累计销量为80万辆,同比增长9%,市场份额提升至4.3%;广汽丰田累计销量超76.5万辆,同比增长12%;东风本田累计销量为85万辆,同比增长6%;广汽本田累计销量为80.9万辆,同比增长5.7%。

除“两丰”“两田”,一汽-大众、上汽大众、上汽通用等头部合资车企的产能利用率也均超过80%,吉利汽车、长城汽车、奇瑞汽车等头部自主品牌车企的产能利用率也基本集中在60%-80%的合理区间。

与此相对,不少二三线车企却面临严重的产能空置问题。东风悦达起亚、东风裕隆、广汽三菱、广汽菲克、神龙汽车、北京现代、长安马自达、一汽马自达等10家合资车企,去年累计销量不到150万辆,但总产能却超过600万辆,产能利用率不足30%。

数据显示,去年,广汽三菱销量为7.5万辆,同比下降43.62%;广汽菲克销量为4.05万辆,同比下降45.18%;北京现代销量为50.2万辆,同比下降超两成;东风悦达起亚销量为24.92万辆,同比下降11.97%。

新能源风险更高

值得注意的是,与燃油车型相比,新能源汽车产能两极分化情况更为突出。近年来,新能源汽车销量快速增长,去年国内新能源乘用车销量已突破110万辆,但大部分市场份额都掌握在少数头部玩家手中。

数据显示,去年国内新能源乘用车销量榜冠军为Model 3,销量为13.74万辆;亚军为宏光MINI EV,销量为11.27万辆。两款车型合计销量几乎等于排名第三至第九位车型销量的总和。

在乘联会秘书长崔东树看来,Model 3和宏光MINI EV的市场表现之所以强势,是因为两款车型均属于采用新技术的产品,成本都得到很好控制,进而能够以降价的方式获得销售增量。

值得一提的是,虽然特斯拉Model 3定位不低,但去年该车型售价频繁下调,其中5月国产Model 3标准续航版补贴前指导价直降3.2万元。而宏光MINI EV作为上汽通用五菱旗下微型电动车,售价仅为2.88万-3.88万元。

与此相对应的是,去年有39家乘用车企业没有销量,但却拥有高达362万辆的产能,这其中多数为像知豆电动车、康迪电动车、时空电动车、领途汽车这样的新能源车企。据统计,截至去年,国内各大车企现有、在建、规划中的新能源乘用车产能累计已超过2000万辆。

汽车行业分析师张翔表示,很多尾部新能源车企之所以会陷入销量低迷、产能闲置的困境,都是因为前期产能摊子铺得过大,但却不重视技术研发,成本一直降不下来,随着补贴退坡,产品丧失竞争力,现有产能也逐渐变成规模庞大的落后产能,成为最终拖垮企业的巨大累赘。

崔东树认为,就目前的新能源乘用车行业而言,所有存量空闲产能都是累赘,都会被后发竞争者用更高的效率和更新的技术颠覆。“新能源汽车技术更迭速度较快,车企布局需格外谨慎,否则一旦产能过剩,很可能造成无法挽回的损失。”业内人士称。

北京商报记者 刘洋 濮振宇

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