纽交所的大门近在咫尺，Uber却被起火的后院绊住了脚步。作为硅谷的成功代表，Uber曾在掌声与叫好中志得意满，但伴随着共享经济的狂飙突进，Uber也开始遭受舆论的炙烤。司机罢工、连年亏损、高管丑闻、“流血”上市、压在Uber身上的大山，一座比一座沉重。当资本市场的钟声响起，Uber得到的不会是难题的答案，而是继续疯长的争议。

后院起火

英国时间5月8日7:00-16:00，一场声势浩大的Uber司机罢工运动正在举行。这场由英国独立劳工工会所发起的运动，名为“运将下线”，主要涵盖城市包括伦敦、伯明翰、诺丁罕与格拉斯哥。

“朱门酒肉臭，路有冻死骨”，虽然用这句话来概括这场运动的核心诉求，过于夸张。但司机们罢工的主要原因，基本就是不满当前的收入，抗争的矛头指向Uber集团“为了IPO”大幅压榨基层司机的利润和待遇。

被怒火点燃的不只是英国，在美国的纽约、波士顿、费城、华盛顿DC、芝加哥、旧金山、洛杉矶等大型都会区，都各自有2-24小时不等的抗争时间。与此同时，澳大利亚和南美洲的部分地区也将展开罢工，司机们走上街头抗议工作条件和工资苛待的问题。

导火索并非Uber的上市，而是Uber今年以来的政策调整。上市前夕更像一个适合宣泄的时机。据《华盛顿邮报》报道，这一轮Uber司机的跨国大罢工，开始是由洛杉矶的Uber司机联盟发起，原因是从2019年开始，Uber在美国西海岸开始积极推行“费率重整”，这一措施让司机每里程可分利润的比例缩减了25%以上，随后抗争的怒火烧到了全球其他城市。

“通过压榨司机、让其挣扎于贫穷边缘，Uber却准备让公司少部分的投资者与高管，享受着IPO的‘肥水’，这公平吗？”在接受《卫报》采访时，英国独立劳工工会的私人租车部部长亚斯蓝的怒气显而易见，“我们这些司机今天之所以不惜罢工，要求的就只是Uber作为资方，就该付给司机们合理的薪资”。

因此，英国的Uber司机们提出了具体的诉求，包括每英里基础计价增加2英镑；来自公司的抽成要从当前的23%降至15%；此外，Uber必须承认旗下合作司机的“受雇劳工”身份，并担保基本工资、休假与工作福利。

对于罢工事宜，Uber选择通过新闻稿澄清：“基层的运将大哥是公司的服务核心——Uber能有今天，这份成功绝对少不了你们……自2015年以来，Uber也向合作司机支付了782亿美金的驾驶薪酬。共享双赢，一直都是我们的企业使命。”

失去人心

不满与抗议，似乎成了Uber司机当前的工作主题。

“为Uber开车没有任何好处，我做厨师时的生活比这都要好，”曾于2016年为Uber开车的拉杰什·劳特说道。2016年，在Uber的高补贴激励下，劳特放弃了做面包每月215美元的工作。但随着激励的减少，他的月收入从1280美元降至540美元，车辆贷款与维修费用难以支撑，于是他离开了Uber。

大概Uber自己也很苦恼，为了减少亏损收缩了福利，但同时也失去了司机的青睐。不过，需要承认的是，Uber的工资相较于印度的其他蓝领工作而言，的确要高一些。毕竟，印度的国家最低工资仅为每天2.5美元。

可能是Uber收缩激励的速度过快，尝过甜头的司机们没有充足的反应时间。三名不愿透露姓名的Uber印度前高管曾表示，2017年初，Uber曾在一夜之间将激励措施削减了约30%。

不只是Uber，在整个网约车市场，针对运营司机的刺激正处于大幅削减中。研究公司RedSeer Consulting曾估计，网约车司机的激励占打车费总额的比例从2015年的60%下降到了2018年的18%。司机收入也逐年走低，摩根大通则指出，2013-2017年，共享出行司机的收入下降了53%，2017年平均每月为783美元，而这个数字在2013年为1469美元。

如果说适当用减少补贴来缓解资金压力，处于可以理解的范围内，那么当司机们的工资低于最低水平时，无疑就是Uber们的问题了。麻省理工学院和斯坦福大学2018年的一项联合研究中，司机每小时工作的收入中位数为税前3.374美元/小时，74%低于其所在州的最低工资，怀俄明州和乔治亚洲的时薪为全美最低，为5.15美元/小时。

福利的削减导致了人员的流失。数据显示，全美60%以上的共享行业司机在6个月后会辞职。“由于我们的目标是减少司机激励，以改善财务业绩，我们预计司机的不满情绪将普遍上升。”在招股书中，Uber承认了司机的不满问题。

“这个罢工，算是一个从量变到质变的过程。”互联网分析师杨世界表示，一方面，罢工可能是因为司机想要降低平台单的抽成，国外也比较喜欢罢工；另外一方面，伴随着Lyft和Uber的接连上市，国际出行市场可能会出现垄断状况，如果这个时候司机不抗议的话，以后要想再提高收入就更困难了。

对于司机的罢工以及福利补贴问题，盈利模式等问题，北京商报记者联系了Uber问题反馈中心，不过截至发稿还未得到回复。

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对于不满的司机，Uber们或许可以通过加大激励来安抚，但对于上市之后投资者的质疑，并不是减少一、两个百分点的抽成就能解决的。

第一个吃螃蟹的Lyft已经处于水深火热之中。8日，Lyft公布了一季度的财报，这份上市后的首张成绩单，并不怎么好看。虽然营收同比接近翻倍，达到7.76亿美元，但净亏损是硬伤，11.39亿美元相较于去年同期的2.34亿美元，翻了好几倍，随后股价大跌7%。

前车之鉴下，Uber此前为了IPO做出了不懈努力，包括2018年的盈利10亿美元，这主要来自于32亿美元的业务剥离收益，以及20亿美元与投资相关的未实现收益。而在2016-2017年，Uber归属股东的利润还分别为-3.7亿美元和-40.3亿美元。

从减负上市这一行为来看，Uber似乎已经不再是从前那个大笔融资、大笔补贴、跑马圈地、无惧亏损的激进形象了，但这并不意味着Uber就找到了盈利的门道。

杨世界对北京商报记者表示，如何盈利确实是一个大问题，无论是国内还是国外，网约车还是比较难找到一个好的盈利方式。不过，现在不盈利不等于以后也不盈利。随着用户对平台的常态化依赖性，以及技术的发展，比如5G、无人驾驶等各种新型模式的诞生，商业化还是有空间的。

在Lyft股价下跌最为严重的4月上旬，知名做空机构香橼研究创始人Andrew Left就曾公开表示看好Lyft，2016-2018年，Lyft活跃乘客数增加了四倍以上，且随着时间推移，“千禧一代”已经越来越倾向于使用共享乘车。2018年，美国16岁青年拥有驾驶执照的比例从1983年的46%下降至2016年的26%，即网约车会成为趋势。

事实上，数据也显示，一季度，Lyft活跃乘客同比增长了46%，来自每位活跃乘客的收入也增长34%。而Uber在更换了新CEO后，支出状况变好了，单位用户的运营成本也降至9美元以下，人均亏损自2017年底以来一直比Lyft要低。

在接受北京商报记者采访时，英大证券首席经济学家李大霄表示，美国投资人相对比较成熟，对高科技的估值有自己的逻辑，不会单看亏损，关键还是看企业未来的发展，包括市场占有率、业务模式、用户数量以及成长速度等等。

Uber会是下一个大跌的Snap，还是下一个万亿亚马逊？

北京商报记者 陶凤 汤艺甜