相比其他新势力造车企业，诞生于2010年、由争议人物仰融创建的正道集团在今年北京车展上仍未推出量产车型。尽管接连发布了6款概念车，但正道的造车资质来源和盈利模式等信息依旧处于迷雾之中，尤其是强化金融不卖车的模式，更让人对正道的发展前景感到迷惑。业内人士认为，与其他新势力造车节奏不同，不走寻常路的正道始终没有清晰的商业线路，资金来源、造车实力等疑点也未给出答案。作为资本高手，仰融曾利用金融杠杆一手打造了华晨金杯，但这一次正道是玩资本还是创实业仍需仰融解答。

生产资质难题

事实上，作为国内最早喊出造车口号的企业之一，正道集团在成立之初就抛出了“831111”计划，未来八年在中美两国同时生产汽车，产能300万辆，产值1万亿元，税收1000亿元，提供10万人就业，人均年收入达到10万元，首款车型计划在2012年推出。

然而，随着时间的推进，正道的计划迟迟未能推进，而仰融敏感的背景、曲折的造车经历以及采取的技术路线也开始引发业界的争议。

据悉，正道宣称的核心技术一直是“清洁高效的发电机增程器和石墨烯超级电池黄金动力组合”。尽管正道称旗下新能源汽车的续航里程均超过1000公里，但在目前国内产业政策中，尚没有合适的车型分类给予正道车型明确的定位。

同时，目前正道在国内已筹建宁波、大同两个生产基地，但生产资质依然是正道难以逾越的一道坎。对此，正道集团CEO徐建国在今年北京车展上曾透露，正道年产300万辆的目标不会改变，正道将通过并购重组的方式收购拥有新能源生产资质的汽车企业，从而获取到新能源汽车生产资质。

不过，对于收购对象，徐建国并未透露更多的细节。相比而言，奇点汽车与北汽新能源展开战略合作、拜腾“牵手”中国一汽等造车新势力，均已为了生产资质而向传统车企伸出橄榄枝。

汽车分析师贾新光认为，增程式技术路线尚未被国内政策明确界定为新能源汽车，这对于急于量产的正道而言，能不能获得资质将决定发展命运。

盈利模式不清晰

有消息称，正道汽车的另一个独特之处在于，它的车不卖。按照正道设定的商业模式，正道将把车辆使用权和所有权相剥离，以此提高使用效率，同时分摊消费者的使用成本。这也是正道集团造车的又一个附加特点——强化金融服务。同时，和其他租赁模式不同的是，消费者不可以随意选择正道的车辆，而是稳定使用同一辆车，但所有权不归客户。

上述模式与当下各汽车电商平台采取的方式有相似的地方，只不过电商平台以金融模式卖车。对于正道模糊的发展结构，正道工作人员向北京商报记者表示，具体发展的情况会有所差异，租赁的方式也将在车辆预售系统上线时公布。

在业内人士看来，融资租赁模式下电商平台是轻资产运作，但对正道这种重资产造车的企业，要将融资租赁模式走通，造车的成本无疑是难以逾越的一道坎，同时租赁也关系到每一辆车的账目，让租赁操作显得更加复杂。

发展前景蒙阴影

值得关注的是，正道在国内的发展并非一帆风顺。北京车展开幕前，4月14日，京威股份公告称，计划将持有股份转让给其他两家公司，退出与正道合作的电池项目及新能源汽车项目。

宁波电池项目和宁波清洁能源整车项目是京威股份在2017年与正道集团建立全面战略合作后启动的项目，股权转让协议的签署，也意味着京威股份与正道分道扬镳。

与京威股份分手，仅是正道所遇困难的冰山一角。梳理正道集团历年的财报可以发现，2010-2013年，正道集团净利润分别为-2.5亿、-1.9亿、-1.03亿、-1.79亿（港元），处于持续亏损状态。然而，就是在这样的情况下，正道汽车依旧选择了汽车行业里最“贵”的石墨烯电池，这不禁让外界对于正道集团的资金来源产生了极大的质疑。

中国汽车流通协会专家委员会专家、中国汽车服务产业研究中心顾问指导委员会顾问颜景辉认为，正如当年正道汽车发布的“831111”计划搁浅，此次仰融再次利用金融杠杆，能否撬动正道成为造车业的奇迹，依然难以预料。

北京商报记者 蓝朝晖/文 李烝/制表