随着中国成为全球最大的汽车消费市场，越来越多的海外汽车巨头再也无法抗拒这个巨大市场的诱惑。一些曾经失意于中国市场的跨国巨头纷纷卷土再来，重拾合资策略。与此同时，国内汽车企业也有意借此机会取长补短。中国汽车业有望再起合资潮。

　　近十年间，汽车合资风云激荡，既有上海通用、东风日产、广汽丰田等企业的迅速崛起，也有菲亚特的黯然退场再卷土重来。金融危机之后，新一波汽车合资潮正加速涌来。这些国外巨头们看中的正是合资后，可以大幅度提升的销量，以及由此带来的在中国汽车市场的广阔“钱景”。

　　在本报主办的“足迹·趋势 汽车这十年”论坛上，多位汽车业内专家表示，目前，绝大多数国际知名汽车企业都已经与国内汽车集团成立了合资公司，中国并不亟须这些急于在国内寻求合资的汽车企业的技术。而在经历了近30年的合资后，国内自主品牌的发展却举步维艰，这也反映出国内汽车企业到了该好好发展自主的时候了。

　　疯狂的合资

　　有数据显示，到2000年，中国先后成立了10个整车合资企业，而2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业为229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。

　　在巨大的市场诱惑下，更多曾经失意于中国市场的跨国巨头开始重拾合资步伐。与20年甚至10年前不同的是，这些跨国巨头们将不得不面对更激烈的竞争，拿出看家本领方有可能在华站稳脚跟。

　　新合资揭示出跨国汽车巨头们的心急如焚。2010年5月，法国标致雪铁龙和长安汽车集团联合宣布，双方已签署在中国成立汽车合资企业的意向书，双方各持有50%的股权，合资企业将生产环保的轻型商用车和乘用车。

　　长安汽车集团接手哈飞汽车后，长安汽车集团才和法国标致雪铁龙正面谈判，在短短半年间达成协议，堪称闪电速度。

　　这绝非个案，更多的海外汽车企业已经加快了合资步伐，并选择了中国排名前四的汽车集团作为合资对象，以求挤上中国汽车市场高速飞驰的列车。最典型的例子莫过于意大利的菲亚特汽车、美国的克莱斯勒汽车，它们都选择了广汽集团作为合资目标。

　　除了新车企想“挤进”中国市场，那些已经在中国成立合资公司的车企们出于对未来市场的良好预期，纷纷加大了在中国市场的投资力度。

　　宝马负责生产的高级副总裁方诺德表示，宝马新工厂正在建设过程中，到2012年宝马在中国将有15万产能，宝马在几班倒的情况下，最终产能将达到30万辆。

　　除了宝马，奔驰也加强了对中国的投资力度。去年7月，北京奔驰发动机工厂正式奠基，这是奔驰在德国本土外的首个海外发动机工厂，一期产能将达到25万辆。作为国内豪华车市场毫无争议的“老大”，针对宝马、奔驰的追赶，奥迪制定了一个未来5年的领先者计划，并把其作为行动纲领开始实施。其中，奥迪的一个惊人计划是，到2015年奥迪在华将实现70万辆的目标，这是豪华三大品牌中最为激进的计划。

　　中国成救命稻草

　　随着海外车企对中国市场更加渴望，中国排名居前的汽车集团身价倍增，常常出现多家海外车企欲嫁一家中国汽车集团的事。

　　中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖表示，这源于目前中国合资的门槛比较高，小型车企获得合资准生证的概率微乎其微，傍上中国前四大汽车集团则概率大增。导致这些海外车企掀起第二波合资浪潮的原因有二，一是2009年中国市场救了不少跨国巨头的“命”，二是中国业绩拉大了跨国巨头全球销量差距。

　　无论各大公司的财务报表还是高管接受采访时，这些汽车巨头均承认了中国市场的献“金”作用。曾陷入破产保护的通用汽车高层更坦言，其在华合资企业上海通用、上汽通用五菱的业绩不仅助其走出困境，且有利于其树立收拾旧山河的信心。

　　据不完全统计，2009年通用在华合资净利润超过70亿元，同期通用汽车净亏损43亿美元。即使按50%持股计算，通用汽车在华业务令其减亏不少。

　　与此同时，包括丰田汽车在内的海外巨头们不得不承认过去的失误。汽车业资深分析师贾新光指出，“在追求排名和规模效应的压力下，不少海外汽车企业痛悔20年失去的中国机会。20年前看似小小的忽略，导致不少跨国巨头全球排位下降不少”。

　　以豪华车为例，统计数据显示，2010年，中国豪华车市场销量达到67.6万辆，同比增长69％，远远高于市场平均增速。其中，奔驰、宝马和奥迪三家销量达到542256辆，占豪华车市场总量八成以上。

　　分析德系豪华车在中国汽车市场取得的成功，离不开国产化的稳步实施。目前，德系三个豪华品牌奔驰、宝马、奥迪都有进口、国产两条腿，而日系品牌雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪则完全依赖进口。

　　但市场是无情的，国产化意味着更多的车型引进，更低的税，更低的价格，更方便的维修保养，这种战略决策带来的销量差异与品牌历史积淀差距叠加，正在使德系、日系豪华品牌之间的距离越来越大。

　　合资的“诱惑”

　　日前，英菲尼迪已经官方承认即将在中国国产，此前，雷诺的国产也已经不是秘密。这两个品牌只是中国合资路上的一个缩影，经过近几年的发展，中国市场已经成为跨国车企日益倚重的“福地”。2003年只有大众一家在中国合资企业的产量在其全球总产量中的比例超过了10%，其他跨国公司同一比例均没有超过4%。

　　而在中国入世7年后的2008年，时逢全球金融危机，中国市场成为全球汽车巨头的救命稻草。到2009年，共有5家跨国汽车公司在中国的合资企业产量在其全球总产量中所占的比例均超过15%，其中德国大众和美国通用超过了20%。2010年德国大众在华合资企业的汽车产量，超过了其德国本土。

　　这一切均来自于合资后迅速下降的成本，以及由此带来的越来越亲民的价格。几年前，一辆奔驰或宝马的入门级车型价格也要40万元以上，高额的关税及各种政策限制了豪车在中国的销量。而如今，“德系三强”纷纷在中国扩建工厂，零配件关税和整车关税也调整至最低水平，豪车的整体价格已被拉低。入门级的宝马3系、奔驰新C以及奥迪A4L都已踏入20万元区间。

　　“未来的进口车必然实现本土化生产和采购，否则就没有价格竞争力。”贾新光说。

　　不过，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，国内车企也应该注意到，尽管跨国公司把话说得天花乱坠，可以与对他们有用的中国个人成为“挚友”，但是绝对不愿意看到中国成为汽车强国，本能地希望中国永远做他们的装配厂，中国市场永远消费他们品牌的汽车，永远是他们的“品牌殖民地”。

　　“在连续两年成为全球最大的汽车生产国和销售国之后，国人更对车企寄予了‘由大到强’的厚望。但时至今日，一些车企仍醉心于拿来主义和捡现成，狂追外国‘剩女’，既暴露了车企自身的不思进取，也反证了对自主品牌的扶持尚欠火候。”贾新光说。商报记者 钱瑜

记者手记

　　合资的“代价”

　　2001年，中国正式加入世贸组织，汽车业以“幼稚产业”的资格获得进口关税逐步下调的5年“保护期”，从2001年的80%调至2006年的25%。

　　从2001年起，中国汽车业发展开始了真正的“井喷”。另一方面是市场需求呈爆炸性增长，一方面是资本的大量涌入。无论是制造业的民营资本，还是经销商的投资，都义无反顾地投向汽车业。2002年被称为中国的“汽车元年”。那一年，北京私人购买汽车突破20万辆，私人轿车市场处于急剧上升的势头。

　　这时的国内汽车企业开始意识到自主的重要性，但由于实现引进产品国产化的战略导致众多国内自主车企放弃了自主车型的生产，此时发展自主并无一点基础。

　　没有别的办法，这些自主品牌只好改道发展自主。以上海汽车为例，为了发展自主，上海汽车收购罗孚，进而整合南京汽车集团，推出荣威、名爵双品牌自主战略是上海汽车的核心竞争力之一，但这也经历了多种磨难。

　　最终在政府的撮合下，中国汽车业又一宗大型并购案诞生了。上南合并，不仅让上海汽车整合了内部资源，也让荣威和名爵两个品牌形成了互补。

　　在国内，像上海汽车这样通过购买海外破产车企发展自主的汽车集团还有北汽。2009年，北汽用1.97亿美元的价格收购了通用汽车旗下萨博部分资产。但北汽收购的仅是萨博老旧车型平台，并不包括萨博新平台技术。

　　贾新光认为，虽然通过收购国外车企的老旧平台可以加快自主品牌的研发速度，但也要看上汽、北汽如何在有限的海外资源上发挥自己的智慧。

　　“通过收购发展自主也是国内车企的无奈之举，由于此前的全部精力都在合资车企上，国内自主品牌研发落后得太多了。”贾新光说。