离“黑五”购物季还剩不到十天，本该准备上架的商品却仍然压在美国港口。几乎半年过去了，美国最大港口的拥堵还是没有解决方案，反而成了恶性循环，日益严峻。延期滞留费还不够，加州又打算提高卡车载重上限，其他州的港口也趁机招徕起生意。只不过，要想靠这些缓兵之计把堆积成山的集装箱拉走，多少需要点时间，不知道圣诞节等不等得及。

加州再出招

作为美国西海岸两大主要港口洛杉矶港和长滩港的所在地，加州为了清理堆积在码头的集装箱，可谓是想尽了办法。当地时间周三起，加州将发放临时许可证，将卡车的载重上限从8万磅增至8.8万磅（约39.9吨），直到明年6月30日。

毫无疑问，加州的这一举措还是为缓解当前的供应链瓶颈。今年下半年以来，受消费需求大增、供应链中断、卡车行业“用工荒”等因素影响，加州的这两大港口一天比一天不堪重负，集装箱堆积如山，堆场空间不足，起重机分拣困难运转缓慢。

根据南加州海事交易所的最新数据，周二，有84艘集装箱船在洛杉矶和长滩港口外抛锚或漂流，比10日的79艘又增加了5艘，再次创下纪录。与此同时，目前在洛杉矶港和长滩港外每艘船的平均等待时间也增加到16.9天，是两个月前的两倍。

“供应链的每个部分都已达到产能极限”，在声明中，长滩港执行董事科德罗表示。该港副执行董事兼首席运营官Noel Hacegaba还表示，港口目前还必须解决空箱退还的问题，因为空箱也加剧了码头拥堵，“在未来几天，我们将加紧努力，从码头清理空箱。它们目前约占码头上所有集装箱的40%，阻碍了我们以更快的速度处理入境集装箱的能力”。

洛杉矶港也没有好到哪去，根据洛杉矶港执行董事Seroka的统计，现在洛杉矶港口的码头上大约有6.5万个空集装箱，比几周前增加了约18%。Seroka称，清理船正在入港，将其中一些箱子运送回亚洲的工厂。

“虽然这可能不会立即缓解零售方面的压力，但将对进入长滩和洛杉矶港口的工业和制造业货物和集装箱带来实质性的好处”，对于提高卡车载重上限的做法，加州州长加文·纽森坦言。

落后的港口

事实上，为了解决当前的拥堵难题，加州乃至白宫方面都已经采取过不少措施了。10月13日，美国总统拜登就宣布，洛杉矶港和长滩港将实行每天24小时、每周7天的营业模式运营，以解决港口货物拥堵问题。

但这一措施的效果并不明显，之后两大港口又出台了罚款政策：凡在港口内停留9天及以上，收取每日滞留费，费用由海运承运人承担。

11月15日，原本从这天起，两大港口将开始收取集装箱滞留费，长滩港码头有19656个属于收取滞纳金范畴的集装箱，洛杉矶港则至少有29249个集装箱。这意味着假如滞纳金按期征收的话，仅周一一天承运商需支付的滞留费就将超过480万美元。

不过，15日当天，两大港口却宣布将征收日至少推迟至11月22日。港口方面给出的说法是，铁路和卡车司机在卸货方面取得了较大进展，这促使管理人员推迟了对逾期集装箱征收滞留费的起征日。自10月25日宣布该计划以来，长期滞留的集装箱数量减少了26%。

无论是延长工时、收取罚款，还是最新的提高载重上限，无不凸显了当前美国供应链面临的日益加剧的压力。在过去的10月，美西和美东港口7日内平均在港运力达79万和74万标准集装箱（TEU），与疫情之前的数字相比，增幅分别高达192.5%和100.3%。

而比起高涨的输入端，在输出端，美国港口却掉了链子。一方面，美国劳动力短缺严重，卡车运力增长十分有限。美国Cass卡车货运指数显示，卡车货运量自7月以来有所下降，卡车装载比（即单个卡车装载的货物量）也已创下历史新高。在8月，美国运输仓储和公用事业职位空缺数达540万，仍在持续创历史新高，职位空缺率高达7.9%。

缺的不只是人，港口的空集装箱越堆越多，导致卡车底座都堆满了空集装箱。这进一步导致卡车向外运输的问题。洛杉矶港和长滩港日常大约有8万个卡车底座可供使用，可是今年3月至8月其流动性已经降低了23%以上。

与此同时，港口自身也存在漏洞。以吊运集装箱为例，亚洲港口吊运一个集装箱平均需要27秒，而美国港口则需要76秒；东北亚船只在锚地的卸货时间是2个小时，美国则是24个小时。

彭博社在报道中指出，美国港口在全世界范围内是少见的没有实现自动化的港口，抵制自动化的码头工人工会是其中主要的阻力。由于无法实现自动化作业，美国的港口在此次大拥堵之前就已出现周转延迟现象。世界银行的集装箱港口绩效指数显示，长滩和洛杉矶港在全球排名中位列第337位和第341位。

“美国港口并非24小时运行制，港口的工会力量很强大，在加班等问题上不让步。”商务部研究院国际市场研究所副所长白明表示。

据了解，此前对拜登要求的24小时做出让步的，也是港口的运营方，并非工会。

北京交通大学教授赵坚则告诉北京商报记者，拜登政府曾试图让国民警卫队介入，以支援运输等后勤工作，但遭到了工会的不满。各方利益冲突下，供应链中断的问题就会加剧。

物价压力

“现在美国整个物流链条都存在问题”，赵坚表示，从中国等地的进口持续增加，但美国国内供应链跟不上，卡车运不出去商品。

白明也指出，美国进口贸易出现了突然的非均衡的增长，很大程度上超过了港口的承载能力，在这种情况下，集装箱越堆越多，而作业面积有限，到港口拉货的货车也接不上，港口处于两边夹击的状况下，形成了恶性循环。

在这种背景下，美国面临的商品短缺的问题也日益严重。《大西洋月刊》撰稿人德里克·汤普森为了买卫生纸、自助新冠检测包和常用药，连跑了好几家超市，但一些货架就像“飓风登陆前超市里罐头区的货架”，让人惊慌。

沃尔玛在新泽西州的一家店铺中，家电产品和玩具缺货。该店11月3日提前启动了为期1个月的促销，但一位女性店员表示“追加的进货仍没有头绪，月内难以补充库存”。

等不及的企业们，选择了其他路。此前，宜家在美国中西部经由洛杉矶和长滩港进口几乎全部商品。目前，正在增加从约600公里以北的奥克兰港的进口。

而得克萨斯州州长阿博特更是直接喊话企业，改道前往得州码头，还贴心绘制了航线图。佛州州长也做出了类似举措，表示该州15个港口都可以帮助缓解供应链紧张问题。

还有企业直接绕开海运。比如美国毛绒玩具品牌Ty周一就表示，从10月开始，使用航空货运从中国运输产品，为即将到来的美国节日购物季做准备。到目前为止，已为150多架货运航班支付了费用，每架航班的成本在150万美元至200万美元之间，累计花费至少2.25亿美元。

供应链的困境之下，物价压力也被放大了。10月，美国消费者价格指数（CPI）同比涨幅达到1990年以来最大，CPI同比增长6.2%，环比升幅0.9%，为4个月来最大，均超过参与调查的所有经济学家的预期。

为此，美国政府已经打算大手笔投钱缓解港口拥堵的问题。11月9日，白宫表示，将为修复过时的基础设施和为大型货船深化港口提供40多亿美元。另外，在拜登刚刚签署的基建法案中，将有170亿美元用于港口和水路建设。

北京商报记者 汤艺甜