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业内热议的双积分新政有了眉目。7月9日，工信部发布对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行了修改，在8月9日前向社会公开征求意见。与市场预期相符，新政对未来三年（2021-2023年）积分计算、结转方式等均进行了调整。不过，被寄予厚望的双积分政策，要真正接棒渐渐退场新能源车补，看起来仍需时日。

单车积分降低

在不久前刚刚落幕的2019世界新能源汽车大会上，工信部副部长辛国斌称，目前已初步研究拟定了2021-2023年度双积分政策的相关措施，近期将向社会公开征求意见。

不到十天，征求意见稿正式发布。

为了承接补贴退坡后新能源汽车的推广和发展，提高汽车能效、降低油耗，2017年工信部等5部门联合推出了双积分政策，并于2018年4月正式实施。

不过，倒逼车企进行能源转型的政策初衷并未显现。最新公布数据显示，2018年度中国境内141家乘用车企业燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。正向积分远远多于负积分，致使积分的引导效率大大降低。

东北证券研报指出，现行的双积分政策由于新能源积分比例要求较低，且新能源单车积分值较高，以及企业平均燃料消耗量（CAFC）计算中对于新能源汽车设置的倍数较高，导致燃油积分和新能源积分的要求能够较为容易满足，对行业发展的推动作用没有预期中的明显。

这一背景下，市场预期将新政策将降低新能源汽车的单车积分，调低CAFC值计算中的新能源汽车倍数。

征求意见稿在多个方面的修改基本与市场预期相符。例如在积分计算方面，纯电动车用车标准车型积分由此前的“0.012×续驶里程（R）+0.8”调整为“0.006×R+0.4”，燃料电池乘用车的计算方式从“0.16×系统额定功率（P）”修改为“0.08×P”，插电式混合动力乘用车的积分则由2分降低到了1.6分。

辛国斌说：“我们通过对现行政策实施情况的深入研究，并结合第五阶段油耗标准制定过程中，对行业油耗下降潜力、新能源汽车发展情况及相应的经济技术成本等测算分析。”

在全国乘联会秘书长崔东树看来，新政策将使积分获取更加规范，并加大获取难度，以解决正向积分偏高的情况。

积分比例逐年提高

与单车积分降低同步，征求意见稿对新能源汽车积分比例进行了上调，2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。

根据双积分政策，2019年，车企新能源汽车积分必须占据总销量的10%，即一家车企想要卖100万辆车，手头上最少要有10万个新能源积分。

崔东树向北京商报记者表示，这一做法延续了当前的政策思路。这也意味着，新能源汽车产能规模将进一步扩大，企业向新能源汽车的转型继续提速。

根据最新数据，2018年行业平均油耗实际值已经降至5.8升/100公里，不过有媒体报道称，如果去除掉中间的新能源车型3倍的核算优惠，2018年燃油车的实际平均油耗应为7.16升/100公司，这与2017年油耗相差无几。

而此次征求意见稿则明确，企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。

崔东树认为，相较于发展新能源汽车，传统燃油车降低油耗的研发、设计难度更大，不确定性也更高。在他看来，双积分政策的根本目的还是引导企业向新能源车转变。

资深行业分析师钟师也认为，“双积分”实际鼓励的是增加新能源汽车的比例。在他看来，双积分在于推动传统车企逐步增加新能源汽车的比例，其次才是鼓励提升燃油车的发动机技术。

不过，从各大车企看，目前要满足积分比例似乎并非难事。被公示的141家企业中，有66家积分达标，较2017年减少了8家。同时，尽管仍有75家企业未达标，但依然可以通过关联企业转让或者积分交易来获取积分。例如，东风雷诺2018年的平均燃料消耗量积分就为负值，但通过东风集团，该企业也能获得抵偿。

同时，由于目前正向积分偏多，积分交易的成本也大大降低。宁德时代董事长助理孟祥峰曾表示，“工信部做过一次宣传会，从官方统计来看，积分交易价格平均为1700元，这1700元是通过工信部的交易平台去做的。还有一些是在平台之外的交易，价格要远远低于1700元，有的是在100-200元左右。

交易机制仍需完善

虽然积分获取难度有所加大，但对于企业此前关注的积分结转问题，新政做了相应调整。

根据之前政策，每年度企业获取的积分不能结转至下一年度，而征求意见稿规定，2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用。2020年度和2021年度，将按照一定比例结转。

与2018年度积分核算情况公示同步，7月2日，工信部还发布了2018年度乘用车企业“双积分”交易与负积分抵偿工作的通知。

通知显示，即日起至8月31日，企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。

汽车分析师贾新光向北京商报记者分析称，国内实行的双积分政策主要借鉴于美国加州的“零排放汽车（ZEV）积分管理法规”。不过，与加州不同，国内的积分交易平台建设仍不完善，并没有形成合规的交易机制。

“魔鬼在细节中。由于加州的积分获取相对规范，交易机制健全，像特斯拉每年依靠积分能够在加州通过交易所换取几个亿的资金，发展混合动力的丰田也能拿到不少。而国内的车企攒下了不少积分，但能够兑现的并不多。因此，即便是积分实现结转，能够对企业发展新能源车起到正向鼓励的作用依然有限”贾新光指出。

此外，业内长期呼吁的硬性处罚措施在新政中尚未得到体现。根据目前安排，乘用车企业在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，或者不予核发强制性产品认证证书。这表明，双积分为负的乘用车企业在负积分未按照规定抵偿清零的车型将不予上市销售，且还需接受相应处罚。

而早在2017年双积分政策推出是，就有专家建议，“新能源汽车积分既然基于市场机制制定，那么其惩罚不能都采取强制性行政命令，可考虑建立惩罚基金，将罚金用于先进发动机和新能源汽车技术的开发”。

北京商报记者陶凤 肖涌刚