自称是中国互联网航空开拓者的北京喜乐航科技股份有限公司（以下简称“喜乐航”），经营也最先显现疲态。近日，一位大型时尚电商高管向北京商报记者报料，该公司与喜乐航签订机上商品销售合同后，却遭遇对方长时间违约拖欠货款，且这并非个例，而是不少供应商都遇到过的问题。喜乐航的公告则显示，自2017年以来，这家公司接连遭遇高管层震荡以及亏损加剧。对此，多位航空联网的业内人士指出，喜乐航在业务转型和产品迭代过程中，出现成本大涨但营收下滑等状况，经营遇困并不令人意外，未来想要恢复元气难度较大。同样值得关注的是，虽然我国放宽了对机上便携式电子设备的管控，让航空联网表面看上去“钱途”光明，但由于市场尚处于培育阶段，并未形成有效的盈利模式，故喜乐航的颓势也给行业敲响了警钟。

拖欠货款人员流失

喜乐航成立于2012年，是海航旗下专注天地互联技术开发和机上娱乐平台运营的公司。据其官网显示，目前，该公司客舱生态平台已登陆海南航空、首都航空、天津航空、奥凯航空等约10家航空公司的机队。近几年来为了增收，喜乐航对空中在线购物业务颇下苦功，并在自己的机上平板系统中引入多家大型电商。然而，自2016年下半年起，由于拖欠货款，昔日的合作伙伴与喜乐航反目。

“我们平台与喜乐航的合作大概从2015年开始，按照合同约定，凡在喜乐航的机上平板系统下单的消费者，都是直接付款给喜乐航，然后由电商直接发货。喜乐航除抽取一定比例的佣金外，其余货款每月向电商结算打款，”前述大型时尚电商高管介绍，“但在2016年下半年，喜乐航开始出现不月结货款的情况，最多的时候欠款达40多万元。”

该高管进一步透露，在过去的将近两年时间里，公司不断与喜乐航沟通催款，但大多时候都无功而返，直至向对方发送律师函后，才勉强收回部分款项。不过，截至今年7月5日，喜乐航仍有一笔2万多元的货款未付，且已经拖欠了一年多时间。“我们公司的催款过程非常艰难，一开始对方相关财务人员以各种理由搪塞，后来就基本不回邮件、不接电话，今年以来，我们对接的包括喜乐航总经理在内的几乎所有员工都离职了，实在没有办法，只能向媒体求助。”

同为供应商的网易考拉也有相似遭遇。该公司相关工作人员向北京商报记者证实，截至今年7月5日，喜乐航尚未结清去年货款，不过数额不大。而记者梳理喜乐航的公告发现，去年，该公司的董事长孙奇杰、副董事长屈孝鹏、总经理潘运滨、财务总监辛春青以及职工代表监事冯景等先后递交了辞职报告。一位不愿具名的业内专家指出，短短一年内这么多高管出走在行业中并不多见，也很可能对公司经营造成不良影响。

对于上述情况，北京商报记者向喜乐航进行求证，对方称，“考虑到现在的状况，公司不太方便接受采访，关于我们的传闻，除了财报之外没有更多能公开的内容”。不过，有供应商反馈，在北京商报采访后，喜乐航开始支付货款，但不清楚是否全部还清。

亏损持续扩大

事实上，对于喜乐航来说，更大的麻烦是其糟糕的经营业绩。财报显示，该公司在2014-2016年，分别亏损约2259万元、3415万元和5475万元。对此，喜乐航在2016年财报中表示，经过五年多的发展，预计航空互联网产业将在2017年进入收获期，公司在业务及收入规模保持增长的同时，能够通过成本和费用的控制有效提高利润率及应收账款周转率。然而，美好的设想难敌残酷的现实，去年喜乐航的业绩继续恶化，亏损超亿元。

在解释去年亏损原因时，喜乐航称，主要系公司所处航空互联网行业还处在成长期，在进行航空互联网平台改造时，设备采购及运营维护等方面的前期成本费用较高且需要一定的回收期。同时，在营业收入快速增长的同时，需要大量投入用于培育市场和补贴用户，影响业务毛利率。德邦证券发布的风险提示公告也显示，截至2017年12月31日，喜乐航净资产约为-1.095亿元，营收账款约为2.39亿元，占总资产的65.72%。同时，该公司连续四个会计年度亏损，累计经营性亏损数额巨大，存在资不抵债的情况，持续经营能力存在较大风险。

一家大型航企机上联网业务负责人认为，原本喜乐航的一大重要业务，是利用其自主开发研制的机上互联娱乐平板设备，向乘客提供联网服务，进而靠销售商品、广告或收取流量费等获利。但今年以来，国内对机上使用便携式电子设备松绑，乘客对机上提供的平板设备需求量下滑，喜乐航也需要向航空互联网平台进行战略转型，但这一过程不仅投入巨大，且极其困难。

资深民航专家綦琦还指出，不仅净利润亏损，截至去年底，喜乐航经营性现金流约为-1902万元。“这一数字说明这家公司的引资能力较弱，如果经营活动现金流量在未来持续为负，将对其现金流和资金周转产生不利影响，且目前喜乐航负面消息较多，接下来要想融资‘补血’并不容易。”

行业“钱景”难料

其实，未形成盈利模式算是当下航空联网企业的普遍困扰。綦琦分析，将空中联网业务交给喜乐航来单独运营的思路没有问题，此举不仅可以服务海航系企业，如果形成自身竞争力，还可以将更多航空公司纳入客户名单。但航空联网需要大量资金投入用于产品研发、数据采集、卫星租赁、培育市场和补贴用户，再加上未找到持续获利路径，企业一直负重前行。

数据显示，我国民航全年运送旅客超过5亿人次，按照人均2.5小时计算，全年就有近12.5亿小时的高空时间，而飞机乘客多数又是高端客户，航空联网显然是一个巨大的市场。业内人士陈雪东曾介绍，目前行业处于探索阶段，国内各家航空公司都在免费提供空中上网服务。但未来这一领域主要收费模式有向前收费、向后收费、混合收费三种。向前收费就是向信息使用者、浏览者收取单次上网费，这也是海外航空公司最普遍的一种收费模式。向后收费就是向信息提供者收费。例如：航空公司在机上电子设备中接入电商网站、游戏网站、证券资讯平台等，并向这些平台收取一定空中上网流量费。也就是说，航空公司搭台，互联网公司唱戏，这是普通旅客最容易认可的一种方式。混合模式则是前两种模式混合，如果旅客免费使用空中网络，只能访问特定合作网站，且有推荐弹出广告；旅客付费，则可以享受高速优质的上网体验。

但綦琦也强调，目前航空联网的商业化探索还面临一定限制。首先在政策层面，国内机票之外的收费项目，都需要得到管理部门的许可，而民航局尚未对空中上网收费“开闸”。另外，国内互联网的免费模式和国外一些国家不一样。例如在国外很多酒店的WiFi需要付费，但国内的酒店上网基本免费，所以消费者并未形成为上网付费的消费习惯。未来航空联网企业如何变现还在寻路中。

北京商报记者 肖玮/文 代小杰/制表