乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分正改变市场的格局。近日，工信部、商务部、海关总署和市场监管总局联合发布公告，公布了2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况。并宣布乘用车企业“双积分”交易平台正式启动。

业内人士认为，尽管2017年的油耗负积分抵偿的截止日期是9月30日，但国内乘用车企业已经纷纷行动。新能源汽车市场正式从之前的政府补贴机制转向企业约束机制，中国汽车市场的格局将会加速改变。

积分贫富不均

所谓“双积分”，指的是传统燃油车积分和新能源车积分两项，二者独立计算。一家车企的积分为每款车的积分乘以销量，只有传统燃油车与新能源车积分均大于零才算达标，若传统燃油车积分为负，亦可以用自家所生产的新能源积分来抵扣。

根据2017年积分核算情况，2017年，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆，平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里，燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.9万分，新能源汽车正积分为179.32万分。

数据显示，此次进入核算的130家乘用车企业中，包括比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家车企“双积分”达标，东风汽车、力帆、柳汽、大通、观致、华晨等56家车企“双积分”不达标。油耗积分排名前十的企业由比亚迪、上汽集团、吉利汽车等自主品牌领头。倒数前三名的企业则分别是长安福特、长城汽车和东风汽车，长安福特欠下的积分超过倒数第二名约13万分，并且新能源积分为零。

业内人士表示，在“双积分”交易平台正式启动之后，各家车企未来发展动向会有进一步的变化，特别是对于新能源积分较少或者综合不达标的车企而言，将迎来大考，也将面临更大的压力，这些车企未来的动向有待进一步观察。

企业反应积极

业内人士认为，如果把新能源补贴退坡和“双积分”交易平台启动二者结合起来看，不难发现，比起政策性的揠苗助长，我国开始尝试用市场化的手段来推动新能源汽车的发展和节能减排目标的达成。

据了解，油耗不达标企业负积分抵偿归零的时间只有不到3个月，这也迫使部分不达标的车企开始寻求内部解决的办法。一位长安福特的内部人士透露，在长安汽车集团内部，已开始商讨转让积分的问题，现阶段并不会有所动作。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，2017年公布的达标企业销量占燃油车总销量的75%，不达标企业销量占燃油车销量的25%，总体来看，2017年行业总体的积分有大量盈余，供求关系为供大于求，因此交易需求不大。

业内人士指出，从目前来看，有大集团背后撑腰的企业并不担心积分归零，反而部分独立车企的负积分转化比较困难。目前积分交易并不存在官方指导价，而是通过企业之间协商交易，因此积分最终的成交价格还很难说。

抱团取暖加速

值得关注的是，按照规定，乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，向工信部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告，并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。

在“双积分”政策的倒逼下，不少燃料消耗量负积分的车企开始想办法解决这一问题。2017年11月，福特和众泰达成合资协议，组建全新合资公司——众泰福特汽车有限公司，该公司将提供经济型纯电动乘用车产品。

对此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，在行业景气度与政策的双重推动下，为解决燃料消耗量积分的问题，对外资品牌而言，找个中方合作伙伴，是一种更经济的解决办法。

事实上，不少车企都纷纷采取了抱团取暖的方式来解决积分问题，即成立合资公司，专门生产新能源车型。此前，江淮大众、长城MINI等合资企业的出现，无疑都是为改变“双积分”的现状而采取的抱团取暖方式。

对于新能源汽车负积分未抵偿的企业，将暂停高油耗车型的生产，直至下一年度乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。这也意味着，在不到3个月的时间内，2017年56家油耗积分不达标的企业都在通过自身产生的新能源汽车、关联企业间转让等方式寻求抵偿归零的方法，届时“双积分”政策将全面接管市场调节，改变目前的市场格局。

北京商报记者 蓝朝晖 实习记者 濮振宇