北京商报讯（记者 蒋梦惟 林子）3月22日，交通部发布消息称，日前，交通部与国家开发银行签署《“十三五”开发性金融合作协议》，在“十三五”期间，国开行预计将为国家综合交通运输体系建设提供不少于2万亿元的融资支持，国开行将以开发性金融资金为引领，协调调动社会资金参与。记者查阅发现，在“十三五”期间，我国交通运输总投资规模达15万亿元，如此算来，国开行此次提供的融资支持已达总投资额的13%。业内指出，本次国开行提供的融资支持金额较大，或主要投资“一带一路”沿线交通基建，但交通领域存在负债，盈利模式尚不清晰，要想吸引民资还有很长的路要走。

实际上，就在今年2月，国家发改委秘书长李朴民就指出，目前我国交通发展仍面临网络布局不完善，跨区域通道、国际通道连通不足，中西部地区、贫困地区和城市群交通发展短板明显，综合交通枢纽建设相对滞后等问题。

“要解决这些问题，还需要大量的资金支持”，同济大学教授孙章告诉北京商报记者，一方面，如果仅仅依靠财政拨款建设交通基建，国家会面临较大的资金压力，另一方面，我国经济下行压力不减，社会资本有“脱实向虚”之势，此时国开行为交通运输体系建设提供的2万亿元，不仅能为政府缓解资金压力，也能为寻求良好投资机会的社会资本指明道路。

他分析称，此前，我国曾提出要按照沿海、沿河、沿边、沿“一带一路”等“四沿”方向建设铁路、公路和水路，国开行可能会以2万亿元为引领，与社会资本成立合资公司，或以国企信用为背书，率先投资部分项目，引民资跟随进入，“在国际上，日本的铁路已经基本由民间资本运营，美国的铁路货运也由民企主导，这些国际经验都可以学习”。

不过业界仍有专家指出，目前无论是高速公路建设，还是铁路建设，都存在回报周期长、盈利难度大等问题，即使已经获得融资，但如何提高回报率，如何撬动社会资本仍是难题。孙章举例称，“一带一路”沿线有近70个国家，客运与货运的需求各不相同，在建设交通基建之前，必须对运输类型、运输量、当地法律法规等进行充分调研，避免再出现因准备不足、预计利润计算偏差而导致亏损的情况。

而在既有债务方面，孙章表示，由于交通运输具有公益性，国家应该成立专门小组，对铁路与高速公路现有的亏损情况进行分析与研判，例如一些边远地区的铁路出现净亏损，但当地居民的交通便利性有所提升，这就属于政策性亏损，可以考虑返还部分建设资金，如果纯粹是因经营管理不善导致亏损，则要改变运营模式，如在客运量不足时，用高铁进行货运服务等。