北京商报讯（记者 蒋梦惟 林子 实习记者 杨宏伟）3月16日，新机场航站楼混凝土结构封顶，至此，机场最主要的建筑物将全面转入钢结构安装阶段，按照工期计划，2019年新机场将建成并投入运营。此前，国家发改委印发《全国民用运输机场布局规划》指出，目前我国现有机场层次不够清晰，功能结构有待完善，部分机场容量趋于饱和，繁忙机场和繁忙航路的空域资源紧张，为此，我国还将进一步增强北京机场国际枢纽竞争力，2025年形成京津冀世界级机场群。据了解，未来北京首都机场、北京新机场和天津、河北两地的机场将分特色错位发展，解决层次不清、功能结构待完善等问题。

国家发改委日前指出，目前我国机场体系结构尚需优化，运输保障能力也有待提升。对此，民航局发展计划司司长王长益曾介绍，北京新机场将建成大型国际航空枢纽，京津冀区域综合交通枢纽，考虑将未来增加的航班时刻向国际航班倾斜，民航局鼓励航空公司转移部分航班至天津、石家庄，控制包机、加班和货运航班。

对此，民航专家、中国航空运输协会专家委员綦琦表示，我国机场功能结构存在的问题，主要与功能定位及建设规模和体量有关，目前，我国机场建设普遍存在只是考虑自身利益，建设过于超前大型的“国际枢纽”机场的问题，导致区域性恶性竞争，具体的航线布局等方面与区域自身发展情况和需求不符。而目前，京津冀机场群分特色错位发展，已经明确差异化定位，未来，北京新旧机场将成为主轴，承担国际航空枢纽功能，天津主要打造货运和国内航线枢纽，石家庄机场主要打造低成本的区域枢纽和大众化的航空，三地机场的功能将会呈互补关系，可以有效解决层次不清的问题。

不过，綦琦还指出，京津冀三地机场错位发展仍存在一定的困难，主要在于地缘的差异，与北京得天独厚的地缘优势相比，石家庄能力相对较弱，功能定位仍难实现。綦琦认为，要使低成本运营的机场突破现状，停留在法规和规划层面是不够的，一方面需在市场层面适当结合资本，使机场之间采取合作，促使三地机场相互持股，收益风险共担，使低成本运营的航空公司实现收益匹配。

另一方面，在航线设置上，需做好配套措施，削减甚至取消北京去往三四线城市的航班，确保分流到天津、石家庄机场。此外，对于北京新机场的建设，綦琦指出，新机场增加了北京的地面保障资源放量和时刻放量，但北京机场资源的增加，也将给天津石家庄机场带来一定压力。

此外，国家发改委还表示，在建设机场群的同时，也要注重机场与其他交通方式的无缝衔接，构建以枢纽机场为核心节点的综合交通枢纽。